O que é Porto Seco?

A EADI - Estação Aduaneira de Interior -, também conhecida como “PORTO SECO” foi criada nos anos 90 pela Secretaria da Receita Federal com o objetivo de aliviar o fluxo de mercadorias nos portos, aeroportos e pontos de fronteira em todo o país, oferecendo agilidade na liberação das mercadorias uma vez que os procedimentos aduaneiros são executados próximos ao estabelecimento dos importadores/exportadores.


É um recinto alfandegado1 privado, de uso público, situado em zona secundária2 e voltado para facilitar o comércio em regiões distantes dos portos, aeroportos ou pontos de fronteira que apresentam expressiva concentração de cargas importadas ou a exportar. Ou seja, os portos secos são os locais fora das áreas de armazenagem de portos e aeroportos em que é possível o armazenamento, por um certo período, de mercadorias estrangeiras importadas antes de sua nacionalização, ou de mercadorias desnacionalizadas antes de sua definitiva exportação. Além disso, as mercadorias recebidas em portos ou em aeroportos podem ser transferidas para um porto seco por meio de regime especial de trânsito aduaneiro, o qual pode ser solicitado antes ou depois da chegada das mercadorias ao País.


A permissão de funcionamento de uma EADI depende de um processo licitatório realizado pela Receita Federal. A estação é instalada, preferencialmente, próxima às regiões produtoras e consumidoras.


A EADI destina-se a receber cargas, sob controle fiscal, podendo ser executadas em suas dependências serviços de despacho aduaneiro3entreportagem4 desova5 e movimentação de containers e mercadoria em geral, seja esta procedente do exterior ou a ele destinada.


Glossário:


1. Recinto Alfandegado - trata-se de um local devidamente autorizado para arrecadar direitos e taxas de importação e exportação pela administração das leis aplicáveis à importação, ao trânsito aduaneiro e à exportação de mercadorias.


2. Zona Secundária - compreende a parte restante do território nacional não incluída na zona primária (portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados).


3. Despacho Aduaneiro - realizado entre um fiscal da Receita Federal e o representante legal do exportador ou importador, trata-se do processo de liberação de mercadorias de importação ou exportação na alfândega dos por tos, aeroportos ou pontos de fronteiras.


4. Entreportagem - regime que permite a vinda de mercadoria do exterior, sem pagamento, para armazenagem/depósito em local sob controle fiscal, com suspensão de pagamento de tributos, até a sua nacionalização e despacho para consumo ou exportação.


5. Desova - retirada de mercadorias acondicionada em um container. Pode ser realizada via manual ou através de máquinas próprias (empilhadeiras, guindastes, etc.).


Fonte: SEBRAE/MG - Série Cooperação Internacional


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O significado de intermodalidade e multimodalidade.


No Brasil, o Ministério dos Transportes utiliza o mesmo conceito adotado na Europa:


Intermodalidade: utilização conjunta de mais de um modal, no qual são utilizados documentos fiscais individuais para cada tipo de modal;


Multimodalidade: integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciameto integrado dos modais utilizados, bem como das operações de transferência, com a aplicação de um único documento.

É denominado Operador de Transporte Multimodal (OTM), o responsável em realizar a multimodalidade utilizando um único contrato, desde que o operador tenha os ativos necessário à execução do transporte.

Outras definições e trabalhos sobre o Porto Seco.

Secretaria da Receita Federal


Portos secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro.


As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro, bem assim a prestação de serviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão.


A execução das operações e a prestação dos serviços conexos serão efetivadas mediante o regime de permissão, salvo quando os serviços devam ser prestados em porto seco instalado em imóvel pertencente à União, caso em que será adotado o regime de concessão precedida da execução de obra pública.


O porto seco é instalado, preferencialmente, adjacente às regiões produtoras e consumidoras.


No porto seco são também executados todos os serviços aduaneiros a cargo da Secretaria da Receita Federal, inclusive os de processamento de despacho aduaneiro de importação e de exportação (conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo, assim, a interiorização desses serviços no País.

A prestação dos serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos agentes econômicos envolvidos proporciona uma grande simplificação de procedimentos para o contribuinte.


Legislação.

As normas legais e a regulamentação que dispõem sobre o funcionamento de portos secos são: Leis nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995; e nº 9.074, de 7 de julho de 1995; Decretos nº 1.910, de 21 de maio de 1996; nº 2.168, de 28 de fevereiro de 1997; nº 2.763, de 31 de agosto de 1998; e nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002, com as alterações do Decreto nº 4.765, de 24 de junho de 2003; e Instruções Normativas SRF nº 55, de 23 de maio de 2000; nº 109, de 8 de dezembro de 2000; nº 70, de 24 de agosto de 2001; nº 212, de 7 de outubro de 2002; e nº 241, de 6 de novembro de 2002.

Fonte: Secretaria da Receita Federal
http://www.receita.fazenda.gov.br/Aduana/Eadi.htm

Loteamentos e a Paisagem urbana

O planejamento urbano não acompanhou o crescimento populacional e a expansão urbana se faz de forma caótica e desordenada.

Os projetos de parcelamentos e a ocupação de áreas com condições físicas e ambientais pouco favoráveis implicam em custos adicionais aos loteadores e aumento de custos na infra- estrutura e serviços públicos dos municípios.

Projetos executados sem o devido cuidado e a implantação dos loteamentos mal planejados tem como consequência a multiplicação das áreas degradadas na periferia dos centros urbanos.
Neste artigo procuro abordar uma melhor atitude e atenção dos projetistas e loteadores no projeto e na implantação de loteamentos.

Parâmetros básicos para projeto de Loteamento:

1-      Análise do Plano Diretor e da Legislação Ambiental

2-      Topografia, rios, nascentes e vegetação do local

3-      Viabilidade de obtenção de Água, Esgoto, Eletricidade, Telefone, Lixo

4-      Proximidade de Escolas, Hospitais e Comércio e Lazer

5-      Acessibilidade ao centro urbano

Como executar a hierarquização do sistema viário:






A hierarquização urbana possibilita uma significativa redução dos custos de implantação e manutenção, além de uma maior racionalidade entre as diversas funções, por vezes conflitantes, que uma via deve simultaneamente atender.






A - Problemas existentes


• Os projetos de loteamento têm sido tratados de modo bastante semelhante às rodovias no que diz respeito ao projeto geométrico.


No entanto, as rodovias são linhas com intersecções espaçadas e grande parte em desnível.





Sistema viário urbano


• é uma malha com intersecções freqüentemente e predominantemente em nível.


• possui tráfego bastante heterogêneo, causando uma elevada demanda em estacionamentos, que se dá, em parte, na própria via urbana.


Sistema viário urbano , circulação pedestres


Quanto às obras de terraplenagem, existem limitações, onde nas vias urbanas, as alturas máximas dos cortes e aterros são limitadas em função da acessibilidade às edificações.


Quanto à drenagem das águas pluviais, nas vias urbanas há uma concentração do fluxo e uma dificuldade de lançamento das águas captadas.






B - Funções do sistema viário


Circulação de veículos e pessoas,Implantação de redes públicas, Integração do espaço público, Implantação das edificações, Implantação de equipamentos de prestações de serviços: orelhões, caixas de correio, sinalização de tráfego. Comércio local: feiras, bancas de jornal. Estacionamento de veículos


Espaço de lazer, água, esgoto, águas pluviais, telefone, iluminação e gás encanado.






C - Conflitos existentes


A circulação de pedestres é diretamente conflitante com a circulação de veículos.


Edificações residenciais, Ruas como espaços de lazer, Veículos , Circulação veículos coletivos


Estacionamento


O projeto geométrico das vias tem papel importante para minimizar esses conflitos, através do dimensionamento das vias, pistas, calçadas, previsão e destinação das pistas e estacionamentos e baias de ônibus. Nas vias de tráfego local convém priorizar a circulação de pedestres, o acesso às edificações, o uso das ruas como espaço de lazer e uma implantação mais adequada às condições locais do meio físico, em especial quanto a otimização das obras de terraplenagem necessárias para a abertura das vias e implantação das edificações.






Particularidades de loteamentos em áreas de declividade natural acentuada






Fatores que influenciam na complexidade das obras de terraplenagem para implantação da pista e das edificações junto às vias de meia encosta:





1 - Largura da plataforma da pista


2 - Amplitudes envolvidas


3 - Declividade do terreno natural


4 - Disposição do lote e da edificação nele situada






O volume e a complexidade das obras de terraplenagem são significativamente maiores, e as decorrências de um projeto mal concebido passando a ter características catastróficas face aos problemas de escorregamentos de terra, erosão, assoreamento e enchentes. Uma característica dos loteamentos em áreas de declividade acentuada são as vias dispostas longitudinalmente às curvas de nível (vias a meia encosta).






Elaboração do projeto






Podem ser considerados básicos e necessários à elaboração do projeto geométrico dos loteamentos:


• Base topográfica: confiável e em escala adequada ( 1:1000 ou 1:500)


Com curvas de níveis de metro em metro, visita de campo, Carta de declividades naturais


• Classes de declividade:


0< declividade ≤ 15%, - Ideal


15%< declividade ≤ 30%, - Possível ocupar com cuidado


30%< declividade ≤ 50%, - Não recomendada a ocupação


50%< declividade – Inviável qualquer ocupação


Para um desnível de 5m na vertical, a distância correspondente na horizontal é de 10m. Em uma planta topográfica em escala 1:1000, sempre que a distância entre 5 curvas de nível de 1m (cotas 750 e 755, por exemplo) for inferior a 1cm, a declividade natural será superior a 50%.






Dados relativos ao meio físico:


Das rochas que ocorrem no substrato rochoso; Indicações da espessura e comportamento dos diversos horizontes de solo encontrados na área do loteamento; das áreas em que afloramentos de rocha; e Delimitação das áreas em que ocorrem solos moles.






• Avaliação do comportamento das águas superficiais e subterrâneas

• Previsão de áreas potencialmente utilizáveis como jazidas para execução dos aterros, proteção das áreas terraplenadas e tratamento primário de leito viário


• Obtenção de dados relativos ao clima, temperaturas máximas e mínimas, umidade relativa do ar, ventos dominantes e insolação.


Ao nível de levantamento de campo são importantes a observação e caracterização de eventuais taludes de corte já existentes, a verificação do nível d’água em poços e a realização de sondagens a trado, de forma a caracterizar os tipos de solos existentes.






Restrições legais:


O parcelamento do solo é regulamentado por legislação federal, estadual e municipal – Federal: Lei nº 6766 de 1979, nº 4771 de 1965 e nº 7511 de 1986.






De modo geral, a legislação federal engloba:


• Delimitação do perímetro onde é permitido o parcelamento para finalidades urbanas


• Zoneamento e a destinação de uso e ocupação do solo previsto para cada zona


• Classificação e parâmetros geométricos mínimos das vias urbanas





Diretrizes a serem regulamentadas pela Prefeitura:


• As vias ou estradas existentes ou projetadas •


O traçado básico do sistema viário principal


• A localização aproximada dos terrenos destinados às áreas públicas e institucionais


• As faixas de terreno non aedificandi





Condições do entorno:


•Superestruturas: escolas, postos de saúde, parques


•Vias circulação


•Redes de infra-estrutura: água, esgoto, águas pluviais, luz, iluminação pública e telefone


•A localização e caracterização das redes de infra-estrutura existentes no entorno são indispensáveis para a elaboração do projeto de infra-estrutura na área a ser loteada.


A escala indicada para elaboração de projeto é de 1:2.000 para melhor informações com relação as condições do entorno.


São necessárias visitas à prefeitura e concessionárias dos serviços públicos para verificar os dados cadastrados e informações disponíveis.





Plano básico de uso do solo na área:

Os insumos necessários à elaboração do projeto geométrico são basicamente:


• Tamanho médio dos lotes;


• A destinação de uso; e


• A solução prevista para as obras de infra-estrutura.


Por exemplo, para a elaboração do projeto será necessário saber se o abastecimento de água dar-se-á pela extensão de uma rede pública, por poços coletivos ou individuais. A implantação de poços coletivos pode implicar na destinação de área para implantação de uma caixa d’água dentro da área do loteamento.


A elaboração do projeto geométrico de um loteamento é geralmente um processo repetido. Em linhas gerais, o projeto apresenta etapas distintas quanto ao grau de detalhamento. Para melhor ordenação de idéias serão considerados como etapas básicas:


• Estudo preliminar


• Projeto básico


• Projeto executivo






Recomendações e subsídios para a preparação do estudo preliminar


A carta de declividade natural é um elemento indispensável para elaboração da proposta da disposição de traçado de arruamentos.


Nos locais com declividade inferior a 15%, observa-se que, independentemente da via ser disposta ortogonalmente ou ao longo das curvas de níveis, consegue-se uma implantação sem grandes volumes de movimentação de terra.






Maiores larguras de pista


Vias locais ou coletoras


Menor declividade

Maior declividade





Estudo Preliminar


Ainda que em grau primário, o estudo preliminar condiciona a proposta de ocupação.


Nas intersecções em ângulo oblíquo, um problema freqüente é a concordância da cotas das pistas, nestes casos, dá origem a declividades longitudinais localmente acentuadas, constituindo trechos especialmente problemáticos quanto a erosão, quando a via não é pavimentada.


Quanto ao adensamento das áreas mais favoráveis: A disposição de todos os lotes praticamente com as mesmas dimensões, comumente encontrada nos loteamentos é um procedimento que implica em várias distorções.






Vias a meia encosta:


• Redução da largura da rua, suprimindo-se a faixa de estacionamento;


• Dispor lotes ao longo das curvas de níveis, melhor aproveitamento do lote e redução ao movimento de terra;


• Variação da largura e geometria das calçadas, formando-se pequenos largos e praças.






Terraplenagem:


• Analisar trechos em que as vias transpõem córregos e linhas de drenagem natural;


• Linhas de drenagem natural de maior declividade, o recomendado é evitar a retirada da vegetação.





Visando minimizar os cortes e aterros, convém que a área e a dimensão dos lotes sejam fixadas em função da declividade natural:


Lotes com a maior dimensão ao longo das curvas de nível:





Onde a declividade natural for elevada, pode ser conveniente dispor os lotes com a maior dimensão ao longo das curvas de nível ou se todos os lotes derem acesso às vias de circulação de veículos, ocorrerá um adensamento do sistema viário, ou seja, a área total das vias com relação à área loteada aumentará. Para minimizar o problema, faz-se necessário admitir vias de menos largura nesses trechos, ou admitir a disposição de lotes atendidos apenas por via de circulação de pedestres.


É necessário considerar:


• A adequação às restrições legais de recuo das edificações; e


• A impossibilidade da implantação de abrigo para autos, quando os lotes são atendidos


Quanto ao custo das redes de Infraestrutura por unidade habitacional, este será menor na medida em que for maior a densidade da área.


Quanto à pavimentação e drenagem das águas pluviais as mesmas significam entre 55 a 60% do custo total das redes. É fundamental projetar o loteamento de forma a minimizar a área a ser pavimentada e de modo que, para grande parte do loteamento, o pavimento possa ser projetado para um tráfego leve, como, por exemplo, nas vias locais sem saída, em alça. Uma possibilidade de redução de custos das redes de infra- estrutura é decorrente do tipo de traçado, por exemplo: o traçado de xadrez implica num acréscimo no custo das redes da ordem de 20 a 30%, em relação aos casos onde os lotes sempre estão no mesmo sentido.


Diversos fatores contribuem para a Preservação das linhas de drenagem natural. Fator importante na redução dos custos e melhoria do sistema de drenagem.





Quanto à preservação das linhas de drenagem natural, são desfavoráveis:


• a remoção da vegetação existente; e


• a implantação de edificações nas linhas de drenagem natural, devido elevadas declividades naturais, como problemas de inundações.


Em alguns casos pode ser conveniente implantar as vias diretamente na drenagem, para facilitar o escoamento das águas pluviais servidas.





Quanto à localização das áreas comerciais:


Tais áreas representam um grande fluxo no sistema viário entre pedestres e veículos.


Alternativas:


Ao nível de projeto pode-se adotar restrição quanto ao uso comercial em vias coletoras. Outra alternativa é prever o uso comercial nas vias principais, destinando-se áreas para estacionamentos, carga e descarga, circulação de pedestres, de maneira a minimizar os conflitos.


Outro aspecto é o transporte coletivo, que é interessante prever núcleos comerciais junto aos terminais e planejar a melhor localização.


O estudo preliminar de um loteamento deverá conter elementos que permitam a caracterização do plano de ocupação da área, incluindo:





• Traçado básico do sistema viário;


• Área dos lotes em cada quadra;


• Indicação das áreas verdes, institucionais, comerciais e faixas non aedificandi


• Perfis longitudinais do sistema viário principal.






Projeto Básico


Ocupação do solo


Desempenho do sistema viário


concordância em trecho


Projeto de Execução


• Disposição das vias coletoras e locais; • Perfis longitudinais; • Dimensões dos lotes;


• Soluções de infra- estrutura


• Obras de terraplenagem; e


• Trecho para concordância da curva vertical.


Projeto de loteamentos PREMISSAS:


• Recuos;


• Índice de aproveitamento: área edificada/área do lote;


•Taxa de ocupação área do lote ocupada pela edificação/área do lote; e projeto


•Impermeabilização (projeto de drenagem).


Problemas comuns nos projetos de loteamentos em áreas de declividade acentuada:


• Cortes e aterros de grandes dimensões;


• Aterro bloqueando a drenagem natural ou o encaminhamento das águas pluviais e servidas;


• Ausência de drenagem a partir dos pontos baixos indicados em planta; e


• Aterro invadindo faixa de proteção (córrego).


Recomendação: revisão o traçado do sistema viário e da disposição dos lotes, ou pelo menos, adequação o perfil longitudinal das vias.





O projeto básico inclui:


• o traçado do sistema viário e o perfil longitudinal das vias;


• a disposição e dimensões dos lotes, áreas verdes, institucionais e comerciais;


• o plano de uso e ocupação do solo;


• o projeto de terraplenagem;


• a solução esquemática para infra-estrutura, ou seja, uma primeira proposta de localização das redes no sistema viário; e


• plano de arborização ou projeto paisagístico.






Projeto Executivo


1 - Pavimentação/tratamento primário


2 - Abastecimento de água potável/coleta, tratamento e disposição de esgotos


3 - Drenagem das águas pluviais


Pavimentação/tratamento primário


Pavimentação das vias principais de maior tráfego e das vias locais em que a declividade seja mais acentuada onde haja ocorrência de solo geotecnicamente problemático.





Obra mais comum de tratamento primário


• Cascalhamento: lançamento e espalhamento de material granular natural (cascalho, pedregulho, seixo, etc) ou resultante de britagem.


Inconveniente: carreamento do material granular pela ação do tráfego ou das águas pluviais agravado em trechos de maior declividade.


Alternativa à pavimentação, tratamento primário do leito viário, apresenta custos sensivelmente menores


• Agulhamento: aperfeiçoamento da solução de cascalhamento – onde o material granular lançado é feito penetrar no solo constituinte do subleito pela passagem do rolo compressor.





Água e esgoto


Pavimentação das vias principais de maior tráfego e das vias locais em que a declividade seja mais acentuada onde haja ocorrência de solo geotecnicamente problemático.


Alternativas:


• Fossa séptica coletiva e infiltração no solo (através de sumidouro, valas ou leitos de infiltração); e


• Fossa séptica e filtro anaeróbio ou outros dispositivos de tratamento secundário dos efluentes, com disposição final em curso d’água (recomendada quando existem dificuldades para infiltração no solo).

• Carreamento de material sólido a partir dos processos erosivos perda do investimento realizado ao nível da rede de drenagem.


Implantação do sistema de drenagem e proteção do leito viário e das áreas terraplenadas.


Drenagem das águas pluviais





Critérios de Projeto de drenagem de águas pluviais visando a prevenção de erosão:


• Aterros desconfinados;


• Cortes em que é atingido o solo de alteração de rocha;


• Pontos de concentração das águas pluviais;

• Trechos de declividade acentuada;


• Pontos de mudança de direção do escoamento das águas pluviais, em especial junto às intersecções; e • Trechos ao longo das sarjetas.


Cuidados de implantação a serem previstos em projeto para evitar problemas geotécnicos


Manejo adequado dos solos por ocasião das obras de terraplenagem


• a remoção da vegetação de maior porte; • a remoção e estocagem do horizonte A conjuntamente com a vegetação de menor porte; e


• a remoção e estocagem do horizonte B.






Cuidados de implantação a serem previstos em projeto


Definição da inclinação dos taludes de corte:


• para alturas de até cerca de 2,5 m o risco de instabilização é muito pequeno.


Evitar o desenvolvimento de sulcos erosivos e minimizar os custos com a movimentação de terra e implantação da cobertura vegetal. É conveniente evitar também inclinações nos taludes de aterro minimizando os problemas de implantação da cobertura vegetal.





Considerações finais






• Dificuldades institucionais têm praticamente inviabilizado o acesso da população de baixa renda à terra urbana.


• Sérias deficiências da legislação urbanística e pela inadequação da política fundiária urbana.


• O parcelamento do solo, nos moldes atuais: sistemática privatização dos lucros e socialização das despesas.


• Pressupõe um processo de reforma urbana e de redefinição da política fundiária;


• Sequer se consegue avaliar a eficácia ou o provável impacto de instrumentos como preempção, urbanização e edificação compulsórias, direito de superfície, entre outros.


• Posicionamento mais enérgico do poder publico para chegar- se a uma solução para o grave problema habitacional atualmente observado.




Arq. Manoel Marques

ME ENGANARAM E EU NÃO GOSTEI - CADÊ A ANS?

Planos de saúde e os reajustes abusivos aos 59 anos

É fato notório que muitos contratos de planos de saúde anteriores à Lei nº 9.656/98 previam reajustes por mudança de faixa etária de forma indefinida, incidindo livremente até os 70, 80 anos dos beneficiários, de acordo com o interesse das operadoras.

Após a edição da Lei nº 9.656/98, que regulamentou os planos de saúde no país, o Conselho Superior de Saúde (CONSU) havia estabelecido originalmente, por meio da Resolução nº 06/98, que as operadoras de planos e de seguro saúde poderiam aplicar reajustes dentro de faixas etárias previamente definidas e limitadas até os 70 anos:

A partir de janeiro de 2004, no entanto, entrou em vigor o Estatuto do Idoso, “(…) destinado a regular os direitos assegurados às pessoas com idade igual ou superior a 60 (sessenta) anos” e que expressamente vedou a discriminação do idoso nos planos de saúde em razão da idade.

Diante disso, e no intuito de adaptar os contratos ao Estatuto do Idoso, a Agência Nacional de Saúde Suplementar (ANS) redefiniu as faixas etárias obrigatórias às operadoras, limitando os reajustes até os 59 anos.

A partir daí, por força da inovação imposta pelo Estatuto do Idoso, todos os contratos firmados anteriormente à sua edição, deveriam ter suas cláusulas de reajustes por mudança de faixa etária readequadas à legislação, sendo que o último reajuste por idade legalmente permitido seria por ocasião do aniversário de 59 anos dos beneficiários dos planos.

Inúmeros consumidores que tiveram reajustes por mudança de faixa etária impostos após os 60 anos ingressaram em juízo buscando afastar tais reajustes em virtude da flagrante inobservância às regras determinadas pela legislação e pela ANS (leia mais sobre os reajustes para idosos aqui).

O Judiciário posicionou-se de forma favorável aos consumidores, reconhecendo que as disposições da Lei nº 9.656/98 bem como do Estatuto do Idoso consistem em normas cogentes de ordem pública e aplicáveis, inclusive, aos contratos firmados anteriormente à sua vigência

Diante das reiteradas e sistemáticas derrotas perante os tribunais, as operadoras de planos de saúde desenvolveram nova tática visando burlar as disposições do Estatuto do Idoso.

Com efeito, cientes de que os reajustes por mudança de faixa etária estão legalmente vedados após o aniversário de 60 anos de seus beneficiários, as operadoras passaram a impor pesados reajustes por ocasião do último reajuste permitido em lei, ou seja, por ocasião do aniversário de 59 anos de seus beneficiários.

Em outras palavras, se não podem impor os pesados reajustes posteriormente aos 60 anos, passaram a fazê-lo de forma imediatamente anterior.

Assim, embora tecnicamente não estejam infringindo a legislação referente ao Estatuto do Idoso, os efeitos maléficos de tais reajustes unilaterais e abusivos são exatamente os mesmos, quais sejam, onerar excessivamente os consumidores cuja idade esteja mais avançada comprometendo suas condições de arcar com os pagamentos e, eventualmente, forçando verdadeiramente a sua expulsão das carteiras dos planos.

Diante dessa situação, resta ao consumidor lesado por reajuste excessivamente oneroso, recorrer ao Judiciário para, com base no Código de Defesa do Consumidor, afastar tais reajustes.

Precedentes do Tribunal de Justiça de São Paulo já consideraram que:

“Não obstante a legalidade formal do contrato entabulado entre as partes, verifica-se que no presente caso, a abusividade do aumento praticado, consiste na verdade, na proporção do último aumento por idade aplicado ao contrato. Evidente que o Estatuto do Idoso e a vedação de discriminação de indivíduos a partir de 60 anos em planos de saúde tem por função precípua assegurar a dignidade dos indivíduos em idade avançada, bem como seu acesso à saúde. Nesse sentido, óbvia a necessidade de fixação de um parâmetro, qual seja, a idade de 60 anos. Não obstante, estipular reajustes abusivos para a idade de 59 anos, embora não ofenda formalmente o Estatuto do Idoso, acaba por obstar, da mesma maneira, o acesso aos planos de saúde para aqueles em idade avançada. Admitir tão elevado aumento em idade crítica significaria, em última análise, inviabilizar a continuidade do contrato por parte do consumidor, após longos anos de contribuição, o que, à luz da Constituição Federal, não se admite. Razoável, assim, seja feita intervenção no contrato” (destacamos) (Apelação Cível nº 0070305-70.2010.8.26.0224).

Dessa forma, ainda que legalmente o reajuste aos 59 anos encontre previsão no ordenamento legal, será ele nulo quando verificada a sua manifesta abusividade e excessiva onerosidade, podendo o consumidor socorrer-se do Judiciário para coibir abusos e afastar ilegalidades.

Artigo de Luciano Correia Bueno Brandão, advogado em São Paulo titular do escritório Bueno Brandão Advocacia. Pós-Graduado em Direito Processual Civil (FMU). Cursou extensão em “Responsabilidade Civil na Área de Saúde” (FGV). Membro da Associação dos Advogados de São Paulo (AASP). Membro efetivo da ”Comissão de Estudos sobre Planos de Saúde e Assistência Médica” da OAB, secção São Paulo. Autor de artigos e pareceres jurídicos.

No caso de dúvidas, críticas, elogios e sugestões, os leitores podem encaminhar um e-mail para: luciano@buenobrandao.adv.br

Fonte: Bueno Brandão Advocacia / http://direitoesaude.wordpress.com/2013/01/30/planos-de-saude-e-os-reajustes-abusivos-aos-59-anos/

Cidades sustentáveis? Ainda não chegamos lá

Hoje, pela primeira vez na história da humanidade, mais pessoas vivem em cidades do que em áreas rurais. 

A questão é: A urbanização é uma coisa boa ou ruim para a sustentabilidade?

Estudos anteriores sugeriram que compactar a vida urbana é mais eficiente e com uma pegada ambiental mais baixa.

Ao mesmo tempo, no entanto, as cidades produzem as maiores emissões de carbono do mundo. Uma pesquisa recente descobriu que, áreas urbanizadas populosas não podem realmente ser consideradas "sustentáveis" a menos que também levem em conta os impactos indiretos que têm o uso dos bens e serviços importados de outras regiões.

Um estudo holandês mostra que satisfazer as necessidades de alimentos dos Países Baixos, exige uma extensão de terra rural e agrícola, quatro vezes maior do que o próprio país. 

Outras regiões urbanas são susceptíveis de ter efeitos além-fronteiras semelhantes.

"Com atualmente mais da metade da população mundial, as cidades são suportadas por recursos provenientes de regiões essencialmente rurais, muitas vezes localizadas ao redor e muito distantes" publicado na Real Academia Sueca de Ciências na revista Ambio.

"A sustentabilidade de uma cidade não pode mais ser considerada isoladamente mas sim em relação a sustentabilidade dos recursos naturais e humanos que utiliza a partir de regiões e cidades próximas ou distantes."

"Nesta linha de pensamento - disse Karen Seto, co-autora do estudo e especialista em urbanização da Yale University - durante as três primeiras décadas do século 21 uma área de mais de 15 mil campos de futebol vai se tornar urbana", "Em outras palavras, a previsão é de que a humanidade construirá mais áreas urbanas, durante os primeiros 30 anos deste século do que em toda a história."

E a humanidade está aumentando as áreas urbanas a uma taxa de 185 mil novos moradores por dia . A gestão das grandes cidades e seu rápido crescimento, de forma sustentável significa ter uma melhor - e, de preferência, em tempo real, ou quase em tempo real - compreensão dos fatores complexos, como uma miríade de fluxos de recursos e emissões de carbono. 

Felizmente, observou Sybil Seitzinger, diretora-executiva do Programa Internacional Geosfera-Biosfera  em Estocolmo, "as tecnologias digitais agora estão colocando esse tipo de informação ao nosso alcance."




Por exemplo, os mais avançados conhecimentos, baseados em dados poderiam ajudar a planejar os tomadores de decisão para o crescimento populacional da cidade, com a expansão menos prejudicial à natureza. Sem um melhor planejamento, a pegada total das cidades até 2030 poderá ser três vezes maior do que era em 2000.

Isso poderá causar perdas maciças de biodiversidade e da vegetação, com todos os tipos de repercussões potencialmente negativas.

Entre as organizações que têm trabalhado para orientar cidades rumo a uma maior sustentabilidade são o C40 Cities Climate Leadership Group e o Conselho Mundial de Prefeitos sobre Mudanças Climáticas , bem como empresas multinacionais como IBM , Cisco , Philips , Siemens , Accenture e Capgemini .

A IBM tem um sistema chamado Centro de Operações Inteligente para cidades mais inteligentes , é um sistema de TI que reúne dados da cidade de várias fontes tais como: operações de serviços públicos, serviços de emergência, sistemas de tráfego e muito mais - auxiliando os gestores a compreender melhor quais os problemas que precisam de atenção e onde os recursos são mais necessários . A Cisco está trabalhando para atualizar a cidade holandesa de Eindhoven suprindo os gestores urbanos com tecnologias de comunicação para fornecer informações e Serviços virtuais aos Cidadãos.

Mesmo com tantos e diferenciados esforços em andamento para tornar as cidades "mais inteligentes", no entanto, ainda não houve qualquer forma de medir o quão "inteligente" a cidade pode ser.

A City Protocol Society , lançada no final de 2012 e o Smart City Expo World Congress , em Barcelona, ​​são alguns exemplos destinados a medir estas iniciativas.

Descrito como uma espécie de programa LEED para as cidades a City Protocol Society está trabalhando para criar padrões para as cidades sustentáveis ​​para permitir uma melhor partilha de informação e testar programas e tecnologias em todo o mundo.
O objetivo da City Protocol Society é "acelerar a transformação sustentável, oferecendo orientação e ação colaborativa para que cidades não tenham que fazer isoladamente suas ações de transformação."

Entre os membros da City Protocol Society, estão as empresas citadas acima, juntamente com instituições acadêmicas como o MIT, a London School of Economics, a Universidad de Cantabria, Universidade Younsei e a Universitat de Girona.

As cidades que aderiram até agora são: Amsterdam, Barcelona , Bristol, Buenos Aires, Copenhague, Dublin, Helsínque, Hyderabad, Istambul, Lima, Medellín, Maputo, Moscou, Nova York, Nairobi, Paris, Quito, Roma, Seul, San Francisco, Estocolmo, Taipei e Yokohama.

A City Protocol Society traçou a sua missão fundamental:

"O ponto de partida para a CP é que cada cidade tem sua própria história de como chegou onde está hoje. Cada cidade enfrenta sua própria mistura especial de oportunidades e ameaças e seu próprio conjunto de pontos fortes e fracos.

"Por isso, nenhuma cidade pode simplesmente copiar, no futuro, as soluções de qualquer outra cidade.

"No entanto, todas as cidades têm algumas coisas em comum. A dificuldade é como identificar os pontos em comum com clareza suficiente para que as cidades possam decidir com quem fazer parceria, a fim de que problemas comuns possam ser resolvidos em conjunto"

Cidades "sustentáveis" não podem ser comparadas

Não há ainda nenhuma forma consistente, confiável e baseada em dados de medir e comparar "Cidades verdes", "Cidades Sustentáveis" e "Cidades inteligentes” em relação às emissões de carbono, o transporte de baixo carbono e a eficiência dos recursos, no entanto, isso pode mudar em breve.

Pesquisadores da Universidade Estadual do Arizona, por exemplo, desenvolveram recentemente um software que pode estimar as emissões de carbono locais de estradas e edifícios isolados . Eles usaram um sistema - chamado "Hestia" em homenagem à deusa grega do fogo e da família - para gerar um mapa de emissões para a cidade de Indianápolis, e estão trabalhando em mapas semelhantes para Phoenix e Los Angeles.

Outras medições, digamos, o número de carros per capita na cidade, que pode indicar a eficiência do transporte - ainda não são tão facilmente identificáveis e quando estes dados estão disponíveis, às vezes indicam que as áreas urbanas com reputação sustentável podem não ser tão sustentáveis quanto pensamos.

Considerando a cidade brasileira de Curitiba , que tem sido apontada como um exemplo, de transporte público inteligente e eficiente, no entanto, as mudanças nas políticas de gestão urbana e o rápido crescimento da cidade, revelaram que o sistema não é tão eficiente quanto se fala, na verdade, Curitiba tem mais carros per capita - 1,4 - do que qualquer outra cidade do Brasil.

Se é um desafio a transformação de uma mega-cidade em uma cidade sustentável, construir uma cidade do zero pode ser ainda mais problemático. As cidades têm sido criadas histórica e organicamente, nos lugares que atendem a uma grande variedade das necessidades humanas, e isso não é mensurável. Além disso, como será construir com "baixo impacto" uma comunidade de milhares e milhares de pessoas, onde não existia absolutamente nada?

São questões como estas que pesquisadores importantes, como Richard Sennett - professor de sociologia na Faculdade de Economia e professor de Ciências Sociais do MIT – Será que cidades inteligentes e planejadas como Songdo na Coréia do Sul ou Masdar City , em Abu Dhabi são o caminho a percorrer?

Sennett escreveu em uma coluna recente no The Guardian:

"Um grande número de pesquisas feitas na ultima década, em cidades tão diferentes como Mumbai e Chicago, sugerem que serviços básicos eficientes são, acima de tudo, o que as pessoas querem e que isto é que é qualidade de vida", "Um dispositivo de GPS não vai, por exemplo, fornecer um senso de comunidade.

Além disso, a perspectiva de uma cidade ordeira não tem sido atrativa para migração voluntária, nem no passado às cidades européias, nem hoje para as cidades que são construídas na América do Sul e na Ásia.

Se as pessoas têm uma escolha, elas querem uma cidade indeterminada, mais aberta, onde possam fazer o seu destino, esta é a forma como as pessoas podem vir a decidir o rumo de suas vidas"

Toda esta questão nos leva a perguntar: "De que adianta uma cidade fazer um Plano Diretor com regras onde não se pode construir edifícios com coeficiente alto de aproveitamento do terreno que levaria a um adensamento acima da infraestrutura se, no município vizinho esta regra não for seguida e ocasionar o colapso da infra estrutura daquela cidade que se preocupou com tal aspecto da ocupação urbana?"

Calçadas, Educação e Civilidade

Rua José Felix, novo estacionamento do bairro

campeonato de obstáculos

Continuando a matéria sobre soluções para a rodovia Raposo Tavares e Granja Viana, onde proponho soluções como a criação do Anel da Granja, gostaria de convidá-los para um  passeio a pé por algumas ruas das cidades brasileiras e particularmente aqui na Granja Viana mas isto só será possível pelo passeio virtual do Google porque a realidade é bem diferente.



Todos reclamamos que está difícil circular de carro porém, em algum momento, todos nós também somos pedestres.

Já imaginou se você fosse passear com um carrinho de bebê nas calçadas de nossa região?

Ou se você tivesse algum problema de mobilidade e precisa-se usar uma cadeira de rodas, ou uma muleta?

Isto hoje é impossível.

Se o Anel da Granja for implantado, teríamos mais espaço para o desenvolvimento de um projeto de mobilidade tanto de automóveis como de pedestres e bicicletas. A falta de bom senso e generosidade em nossa sociedade beira o absurdo, como mostram as fotos.

Cadê a calçada?

Porquê os proprietários de imóveis ao longo das principais vias não cedem um pouquinho de suas áreas para melhorar as calçadas de nossas vias? A legislação fala em no mínimo 1,20m livre de qualquer obstáculo mas todos ficam a espera do poder público para a de$apropriação e não têm um mínimo de sensibilidade e de civilidade que beneficiaria a si e a comunidade.

Projeto da calçada ideal

Vejam alguns maus exemplos (apenas na Rua José Félix e Av. S.Camilo) de como estão nossas calçadas e nossa educação:

Av. S.Camilo - alguém passa aqui?

Av. S.Camilo - largura insuficiente e poste

As raízes são bonitas, mas e a calçada?

Por onde passar?

Jardim ou calçada?

Aqui nem calçada tem

Olha o poste de novo, e a largura?

A calçada virou estacionamento

idosos tentando andar na José Félix, mas os carros...

aqui nem o coletor passa, quanto mais um cadeirante

Precisa ser magrinho

Tem até canteirinho porque é "muito larga"

E o drama continua...postes, largura, blá, blá

Os donos do pedaço, os carros, danem-se os pedestres

Lembrem-se a responsabilidade de manter a calçada é do proprietário do imóvel e as prefeituras têm a obrigação de fiscalizar e exigir que se cumpra a lei. Vamos ser civilizados?

Será que algum dia teremos calçada assim?

Dúvidas ou sugestões escreva para arq.manoel@gmail.com

Custos que "comem" o lucro de quem compra e vende imóveis

Com a alta de preços dos últimos anos, os imóveis residenciais diminuíram bastante sua capacidade de gerar bons retornos com aluguéis, ou mesmo com a valorização. Ainda assim, a alta nos preços dos usados em 2012 foi maior que a inflação em quase todas as regiões acompanhadas pelo Índice FipeZap, e o brasileiro continua encarando-os como investimentos sólidos e com proteção do poder de compra. Em reportagens anteriores, EXAME.com já mostrou que alugar imóveis residenciais pode não ser um bom negócio em 2013, e que a compra de um imóvel usado, ainda que para morar, implica uma série de custos com a burocracia. Nesta reportagem você vai conhecer os custos envolvidos no processo de compra e venda, que podem ultrapassar um quarto do valor do investimento e corroer o lucro do proprietário. Por se tratar de um procedimento trabalhoso e caro, a venda de um imóvel deve ser bastante ponderada. Para quem especula, isto é, compra e revende para ganhar com a valorização, os custos do processo podem ser proibitivos caso não seja possível repassá-los. Além dos custos obrigatórios na hora da compra – ITBI, registro e escritura – há outras despesas obrigatórias na hora da venda e taxas adicionais que podem ser cobradas se o imóvel tiver sido comprado na planta. Tudo isso “come” uma boa parcela do eventual lucro, o que deve ser previsto na hora de anunciar o preço de venda. Contudo, se o imóvel ficar muito caro, será difícil encontrar um comprador. Veja a seguir as mais de dez taxas que podem encarecer o processo de compra e venda de um imóvel. Aqui há também simulações de custos em duas situações: para o imóvel comprado na planta e vendido na entrega das chaves e para a compra de um imóvel usado com revenda futura. Taxas para compra de imóveis novos: pagas por quem compra o imóvel ainda na planta ou já pronto diretamente da incorporadora Embora não sejam obrigatórias, às vezes essas taxas podem ser incluídas por meio de cláusulas contratuais, o que requer atenção especial do comprador do imóvel. Primeiro porque esses custos nem sempre são incluídos no valor que vem na escritura. Neste caso, o valor do imóvel declarado à Receita será menor do que o que foi efetivamente pago, o que aumentará o imposto de renda sobre o ganho de capital na hora de vender o bem. Isso ocorre porque, com exceção da corretagem, essas taxas não podem ser deduzidas da base de cálculo do IR sobre o ganho de capital quando cobradas à parte. Em segundo lugar porque, de acordo com Carlos Eduardo Fujita, sócio do escritório Turci Advogados, todas essas taxas são questionáveis na Justiça. O comprador, porém, deve ponderar se os custos e a demora de um eventual processo valem a pena ou se é melhor pagá-las de uma vez e tentar repassar a despesa na hora de vender o imóvel. 1) Taxa de cessão de contrato, também conhecida como “taxa de repasse”, “taxa de transferência”, “taxa de renúncia do exercício de preferência”, entre outros nomes: Custo: variável, até 3,5% do valor do imóvel. Quem cobra: a incorporadora. Quando é cobrada: quando o primeiro comprador do imóvel o revende antes de quitar o saldo devido à incorporadora, isto é, repassa o contrato e o saldo devedor a um terceiro. Por que é cobrada: em tese, a incorporadora tem direito de preferência de recompra do imóvel que vendeu. Para abrir mão dele, ela cobra essa taxa, já prevista no contrato de compra e venda, mas paga efetivamente apenas na hora em que o imóvel é revendido. Até a entrega das chaves, o comprador ainda não é efetivamente dono do imóvel, pois tem um saldo devedor junto à incorporadora. Se a revenda é realizada ainda nesse estágio em que o financiamento ainda não foi transferido para um banco, na prática o saldo devedor é transferido para um segundo comprador. 2) Taxa Serviço de Assessoria Técnico-Imobiliária (“SATI”): Custo: de 0,5% a 1,0% do valor do imóvel. Quem cobra: a incorporadora. Quando é cobrada: na hora do fechamento do contrato de compra e venda. Por que é cobrada: a incorporadora cobra essa taxa a título de remuneração pela prestação de serviços de assistência técnica e jurídica ao comprador durante a negociação do contrato. Acontece que essa cobrança às vezes ocorre sem que qualquer serviço tenha sido prestado ao comprador. Esses serviços em geral são prestados à incorporadora pela corretora. Segundo Carlos Eduardo Fujita, essa taxa é altamente questionável, uma vez que se trata do repasse de um custo que faz parte do negócio da incorporadora, além de poder ser considerada venda casada. “Não há como comprar um imóvel sem que esses serviços tenham sido prestados à incorporadora”, diz Fujita. 3) Corretagem: Custo: varia de estado para estado, de acordo com a orientação de cada Conselho Regional de Corretores de Imóveis (CRECI). O CRECI-SP determina que o preço varie de 6% a 8% do valor do imóvel. Quem cobra: A corretora. Quando é cobrada: na hora do fechamento do contrato de compra e venda. Por que é cobrada: para remunerar os corretores que venderam o imóvel. Essa taxa é cobrada pela corretora por um serviço prestado para a incorporadora, que repassa o custo ao comprador. De acordo com Carlos Fujita, essa taxa pode ser questionada quando o preço anunciado não a inclui. Ele lembra que quando a pessoa física vende um imóvel usado, já costuma incluir o custo da corretagem no preço final anunciado, o que seria o procedimento mais adequado. 4) Taxa de interveniência: Custo: até 2% do valor do imóvel. Quem cobra: a incorporadora. Quando é cobrada: na hora da entrega das chaves. Por que é cobrada: essa taxa só é cobrada caso o comprador deseje financiar o restante do saldo devedor, após a entrega das chaves, em um banco diferente daquele indicado pela incorporadora. Isso ocorre porque as incorporadoras têm uma espécie de parceria informal com determinado banco, geralmente porque este financia parte da obra. 5) Taxa de obra: Custo: em torno de 2% do valor do imóvel, no total. Quem cobra: a incorporadora. Quando é cobrada: diluída nas parcelas pagas à incorporadora. Não cobrada quando o saldo devedor é quitado de uma só vez. Por que é cobrada: a taxa funciona como uma correção adicional das parcelas do saldo devedor. Despesas relacionadas à compra de qualquer imóvel, novo ou usado (leia mais sobre elas): 1) Imposto de Transmissão de Bens Imóveis (ITBI): Custo: até 3% do valor do imóvel, variando de município para município. Na cidade de São Paulo, a alíquota é de 2%. Pode haver descontos para imóveis financiados pelo Sistema Financeiro da Habitação (SFH). Quem cobra: a Prefeitura. Quando é cobrada: as Prefeituras estipulam prazos a partir da data do contrato de compra e venda, e o imposto pode ser pago à vista, podendo, em algumas cidades, ser parcelado. Em São Paulo o prazo é de dez dias. 2) Escritura pública Custo: varia de estado para estado e pode ou não ser proporcional ao valor do imóvel. As tabelas de custos cartoriais de cada estado estão disponíveis no site do Instituto de Registro Imobiliário do Brasil (IRIB). De posse da tabela, basta procurar o valor da escritura pública de valor declarado e relacionar o valor do imóvel com o da escritura. Quem cobra: O cartório, mas apenas de quem não financiou o imóvel. O contrato de financiamento com o banco já tem força de escritura pública. Quando é cobrada: os prazos também variam de estado para estado. 3) Registro do imóvel Custo: varia de estado para estado e toma como base o valor de venda do imóvel. As tabelas de custos cartoriais em cada estado estão disponíveis no site do Instituto de Registro Imobiliário do Brasil (IRIB). Quem cobra: O cartório. Quando é cobrada: após o pagamento do ITBI e da escritura. 4) Custo do financiamento: quem financia o imóvel deve se preocupar em poupar o valor referente à entrada, uma vez que, na imensa maioria dos casos, não é possível financiar 100% do valor do imóvel. Também é preciso verificar o Custo Efetivo Total (CET) do financiamento, não apenas as taxas de juros. O CET inclui outras taxas, como seguros e serviços, que por vezes podem ser negociadas e até cortadas. Despesas relacionadas à venda de qualquer imóvel, novo ou usado: 1) Imposto de renda sobre o ganho de capital (lucro imobiliário): Custo: 15% sobre o ganho de capital, podendo-se abater o custo do ITBI, dos juros do financiamento e das corretagens. Em geral, as corretagens vêm incluídas no preço do imóvel, e neste caso não permitem dedução. O abatimento pode ser feito caso elas tenham sido pagas à parte, na compra, na venda ou em ambos os casos. Quem cobra: a Receita Federal. Quando é cobrada: em qualquer venda de imóvel, desde que não se enquadre dentro das regras de isenção. Neste caso, há duas situações de isenção: quando o vendedor estiver vendendo seu único imóvel e o valor da venda for inferior a 440.000 reais; ou quando o dinheiro resultante da venda for usado integralmente na compra de outros imóveis residenciais no Brasil em um prazo de até 180 dias a contar da data da venda. Se apenas parte do valor for usada na aquisição de outro imóvel, será preciso pagar imposto sobre o ganho de capital proporcional restante. Só tem direito às isenções quem não tenha vendido imóvel residencial nos últimos cinco anos. 2) Corretagem: Custo: o percentual é negociável, mas cada CRECI orienta o percentual a ser cobrado pelos corretores do seu estado. Em São Paulo, a praxe é de 6% a 8% do valor da venda. Quem cobra: O corretor. Quando é cobrada: na hora do fechamento do contrato de compra e venda. 3) Despesas na obtenção de documentos: Custo: cerca de 400 reais. Pode custar mais que isso caso o vendedor seja parte em ações judiciais. Quem cobra: cartório e despachante. Quando é cobrada: antes de fechar o contrato, o vendedor precisa obter as certidões negativas de protesto, certidões de distribuidor dos tribunais locais, entre outros documentos. Algumas certidões são disponibilizadas gratuitamente pela internet.

Fonte:  Exame.com

O que é BIM

BIM quer dizer em inglês: Building Information Modeling - BIM ou

Modelagem das Informações da Construção

Considerações Gerais sobre o BIM
A tecnologia BIM é uma ferramenta de desenvolvimento para a construção orientada a objeto usando: modelagem 5D, tecnologia da informação e interoperabilidade de software para projetar, construir e detalhar um projeto.

O BIM se baseia num modelo 3D. Uma vez que o modelo é criado, ele pode ser usado para ajudar com as tarefas de desenho, construção e operacionalidade da construção.

A modelagem 5-D refere-se a todas as dimensões atuais do BIM, onde a terceira dimensão (3D) é considerada o espaço, a quarta dimensão (4D) é considerado o tempo, e a quinta (5D) é o custo. No futuro, a referência será modificada para incluir 6D (aplicativos de compras) e 7D (aplicações operacionais).

Alguns construtores e projetistas utilizam o BIM para:

• Visualização
• Esclarecimento do Escopo
• Coordenação de Especialidades, Instaladores e Construtores
• Detecção / Prevenção de interferências
• Validação do Desenho/ Projeto
• Planejamento e Seqüenciamento da Construção / Logística de obra
• Apresentações de Marketing
• Análise de Opções
• Navegação Virtual
• Maquetes Virtuais
• Estudos da Linha de Visão
• Ajudar com escopo durante a licitação e compra
• Revisão de partes do escopo para análise, por exemplo, engenharia de valor
• Coordenar a construção de seqüenciamento
• Demonstração de detalhes do projeto durante as apresentações de marketing
• A capacidade de identificar interferências
• A capacidade de visualizar o que vai a ser construído num ambiente simulado
• A capacidade de planejar mais cenários, por exemplo, para diversas opções de seqüenciamento, logística, alternativas de elevação, custos, etc.
• A capacidade para pessoas não-técnicas (clientes, usuários, etc.) de visualizar o produto final
• Menos re-trabalhos e, portanto, menores custos de garantia

2. Problemas que aparecerão com o uso do BIM?

• Projetar em BIM vai mudar a nossa forma de trabalhar sendo a colaboração fundamental assim, todos os envolvidos em um projeto devem usar o BIM. De nada adiantará o projeto arquitetônico ser em BIM e os complementares não e isto deve ser estabelecido desde o início de concepção.
• Tempo de aprendizagem do Software e erros iniciais podem desestimular o seu uso
• Custos de investimento em software, hardware e treinamento

3. Quem deve pagar pelo uso do BIM?

É claro que quem deve pagar é quem receber o maior benefício
Alguns dizem que se deve repartir, mas fica claro que o maior beneficiário será o proprietário ou usuário final da construção, portanto em um primeiro momento os custos de projeto devem ficar mais caros, mas ao longo do tempo estes custos serão diluídos

4. Como e quando começar a usar o BIM?

Comece com projetos pequenos. Evite a começar a usar o BIM em vários projetos antes de ter aprendido as lições de como usar corretamente o software em um projeto mais simples

5. Você quer um projeto em BIM?

Utilize nosso escritório para projetos BIM em seu próximo projeto de construção.

A Rodovia Raposo Tavares tem solução?

Como usuário há 27 anos desta importante rodovia/avenida percebo ao longo do tempo sua deterioração e incapacidade de conduzir o crescente tráfego de veículos. A região oeste da grande São Paulo tornou-se um grande aglomerado de pessoas, com centenas de condomínios, shoppings, escolas, comércio, indústrias e escritórios. Todo este fluxo de pessoas têm de circular pela estrada entre os condomínios e bairros dos municípios de Cotia, Itapevi, Jandira, Carapicuíba, Vargem Grande, Embu e até de São Roque e Ibiuna. A rodovia Raposo Tavares foi construída sobre os caminhos antigos que levavam caravanas de mulas ao sul do país e ao interior de São Paulo, assim seu traçado sinuoso, a ocupação desordenada de suas margens e acessos mal construídos e mal dimensionados fazem desta via de acesso um verdadeiro gargalo causando sérios prejuízos às pessoas, aos comerciantes, às indústrias e a sociedade como um todo. Não existem vias alternativas e os acidentes e congestionamentos são diários e constantes, chegando-se a levar 2 horas para circular apenas 12 km até o seu final no Butantã. Com a construção do rodoanel a situação agravou-se de tal maneira que está quase impossível circular entre 6:00 e 10:00 no período da manhã e 15:00 e 22:00 no período de volta. Nestes 27 anos muito tem se falado em alargamentos, metrô e outras soluções que nunca saem do papel por falta de verba e de vontade política.

Uma solução que acredito ser viável seria a ampliação e readequação dos chamados NÓS que são os trevos de acesso, pois neles reside grande parte dos problemas da rodovia.

Como colaboração, fiz dois estudos (ver desenhos) do trevo de acesso à Granja Viana no km 23 e de uma passagem subterrânea no km 25, com as seguintes premissas que deveriam ser estudadas em conjunto pelo Governo do Estado, DER e Pref. de Cotia:

Estudo de acesso a Granja Viana (clique na imagem para ampliar)

 

Estudo de ligação subterrânea do km 25 (clique na imagem para ampliar)

1- Acesso a Granja em via de mão única pela Rua José Félix
2- Saída da Granja em via de mão única pela Av. São Camilo
3- Reformulação do trevo de acesso à Granja com desaceleração pela marginal do Shopping, e aumento da pista de acesso, construção de nova alça de saída, reformulação das saídas do Horizontal Park e Estrada da Aldeia
4- Abertura da marginal passando em frente ao armazém do Nicolau, evitando que os automóveis entrem na Raposo
5- Com estas alterações seria criado o Anel da Granja, minimizando os congestionamentos internos.
6- Construção de passagem subterrânea no km 25 para ligação dos bairros da Granja sem necessidade da utilização da rodovia

Devemos pensar que mesmo com algumas desapropriações esta solução seria suficiente para absorver o aumento futuro de automóveis por um bom tempo e desafogaria o trânsito da Rodovia já que não teríamos automóveis parados para acessar o retorno.

Nos outros NÓS de estrangulamento como do entroncamento com o rodoanel que descarrega o fluxo de Barueri, Carapicuíba, Osasco e Interior, dos Km 17, 26 e Km 30 também deveriam haver ações dos órgãos responsáveis no sentido de melhorar a vida de toda a sociedade.

Acredito que com um pouco de boa vontade e generosidade poderemos ser uma sociedade mais justa.
Esta é uma contribuição para a solução deste importante problema social que vivemos.

Divulgue!

Arq. Manoel Marques

PS. Como a comunidade da Granja Viana não se interessou, não exigiu, não fez nada, a situação continua a mesma ou pior se agravou, pois desde a divulgação do projeto milhares de automóveis entraram no trânsito e a Raposo continua a mesma, acho que é síndrome do vira-lata!