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Estádio Grande São Paulo

 

O Projeto e a baixa Produtividade na construção

Sondagem feita com as maiores empresas de capital aberto de construção civil detectou que os principais problemas que afetam a lucratividade do setor por ordem de importância são:

1- Projetos mal elaborados
2- Planejamento falho
3- Métodos construtivos ultrapassados
4- Sistemas de gestão ineficientes
5- Baixa qualificação da mão de obra
6- Falta de equipamentos adequados
7- Materiais de baixa qualidade

Analisando os dados vemos que é no projeto o principal entrave para um empreendimento dar lucro e, ironicamente, é o de menor valor do investimento em obras de construção, mas é onde os empresários tentam "economizar".

Tudo começa na escolha de uma área onde a empresa "escuta" mais o corretor do que um profissional de projeto que pode com uma análise inicial, tanto documental como técnica, dar um parecer que evitará prejuízos futuros, mas aí já se iniciou o círculo vicioso de não remunerar o serviço de consultoria de um arquiteto, chegando a muitas vezes adquirirem uma área literalmente no escuro.

Na sequência deste processo os valores de prestação de serviço são literalmente achatados pelo rolo compressor da economia, justamente onde não se devia fazer, e aviltam-se os orçamentos. Ao arquiteto caberá a alternativa de, sem outra alternativa para cobrir seus custos, entregar menos do que deveria e a obra será realizada com projetos incompletos e sem os detalhes necessários à boa execução da obra.

Outro ponto que deveria ser implementado pelas empresas do setor é a contratação do arquiteto para acompanhar e fiscalizar o que projetou e também retificar ou complementar o que for necessário.

Sincronizar e coordenar os projetos complementares pode identificar os possíveis gargalos e interferências e saber se a obra será produtiva e quanto vai custar.

Somente com a valorização do projeto as obras serão melhor projetadas evitando-se improvisações e o consequente estouro do orçamento gerando prejuízos que afetarão o resultado e o lucro do empreendimento.

https://drive.google.com/file/d/1lNkUc_u3iRxZunUOjz2L-9eSa0iio3yC/view?usp=drivesdk

“Arquitetura para os pobres não precisa ser uma arquitetura pobre”

Foto: Tetris apartments. Blocos de apartamentos do tipo social, vendidos para o Fundo esloveno de Habitação. Foi desenvolvido um edifício de 4 andares, 58 metros de comprimento e 15 de largura

O título do artigo de hoje tem como base o depoimento do Arquiteto César Dorfmann: “Precisamos esquecer a ideia de que arquitetura para pobre é arquitetura pobre. Tem que ser a mesma arquitetura digna. O espaço público é tão importante quanto às edificações.”

Na mesma linha de pensamento, o saudoso arquiteto Oscar Niemeyer costumava dizer em suas entrevistas: “Quando me pedem um prédio público, por exemplo, eu procuro fazer bonito, diferente, que crie surpresa. Porque eu sei que os mais pobres não vão usufruir nada. Mas eles podem parar, ter um momento assim de prazer, de surpresa, ver uma coisa nova. É o lado assim que a arquitetura pode ser útil. O resto, quando ela tiver um programa humano, social, aí ela vai cumprir seu destino.”

Com o mesmo princípio, o arquiteto Alejandro Aravena, um chileno de 45 anos, formado pela Universidade Católica do Chile e casado com uma brasileira, jurado do Pritzker, o prêmio de arquitetura mais prestigiado do mundo, Aravena esteve em São Paulo para participar do seminário Arq.Futuro, que discutiu alternativas para as grandes cidades. Os projetos de habitação social são criticados por ele por fornecer casas pequenas e malfeitas às pessoas. Diante dessa crítica, o senso comum sugere que casas de melhor qualidade deveriam ser maiores e com melhor acabamento. Mas fazer isso seria responder à questão errada. Famílias têm composições e necessidades muito diversas. Alguns lares têm crianças, outros idosos. Em muitos há pessoas trabalhando em casa. Não adianta tentar se adaptar a isso.

Segundo Aravena : “A política pública deveria cuidar daquilo que um indivíduo não consegue por conta própria. Ou seja, permitir que a iniciativa dos próprios cidadãos floresça. Essa é uma abordagem bem pragmática, não tem nada de romântica ou hippie. Nas próximas duas décadas, teremos de construir em média, por semana, uma cidade de 1 milhão de pessoas, com casas de US$ 10 mil por família. Isso somente será possível se formarmos parcerias entre as grandes forças: o capital do mercado privado, a coordenação dos Estados e a capacidade de construir dos cidadãos. Precisaremos do conhecimento dos melhores profissionais disponíveis em todos os campos,de arquitetos , de engenheiros a trabalhadores sociais. Precisaremos do poder da síntese do design”.

Concluindo, Aravena completa: ”É possível construir casas de 40 metros quadrados que podem ser expandidas até 80 metros quadrados, um espaço considerado bom para famílias de classe média. Com os primeiros 50% de todas as casas iguais, podemos otimizar gastos com materiais e métodos de construção. É melhor ter metade de uma casa boa em vez de uma casa pequena, finalizada e mal localizada. Depois, a família pode expandir a casa e aprimorar seu acabamento por conta própria. O termo“puxadinho” é pejorativo e lembra expansões arriscadas, feitas sem meios suficientes. A expansão deve acontecer graças ao desenho arquitetônico, não apesar dele. Para isso, o projeto precisa prever a expansão do imóvel sem a necessidade de mudanças estruturais. Apenas a anexação de espaços”.

Outro papel do poder público é garantir boa localização, esta garantia deve ser atribuição do Estado. As pessoas vêm às cidades para tirar vantagem das oportunidades que elas concentram. Se estiverem localizadas na periferia, longe das oportunidades, cria-se um problema social, político e econômico. Além disso, todos nós, ao comprar uma casa, desejamos que ela valorizasse com o tempo. Por que o dono de uma casa popular pensaria diferente? Habitações bem localizadas ganham valor com o tempo. Deixam de ser somente um abrigo e viram ferramentas para combater a pobreza.

Segundo a pesquisadora Maria Ozanira Silva e Silva, autora do livro “Política Habitacional: verso e reverso”: “A habitação não pode ser concebida como mero abrigo, pois ela representa a porta de entrada dos serviços urbanos…”. Podemos assim concluir que a habitação de interesse social não é só quatro paredes. As paredes servem como endereço e ponto de referência, estrutura familiar, aconchego, mas a luta por moradia envolve outras necessidades como o emprego para manter a casa, educação para os nossos filhos, saúde, lazer, transporte. Sem isso, só a casa não tem sentido. A política habitacional tem que ser pensada também levando em conta questões mais humanas, como a questão da renda.

Moradia adequada é um lugar na cidade, um ponto a partir do qual se tem acesso à condições dignas, emprego, comércio, equipamentos sociais, a um espaço público de qualidade, à cultura. Vai além do abastecimento de água, luz, pavimentação, sistema de esgoto, que, claro, também são necessários.

Os espaços de uso comunitário devem constar nos itens de qualquer programa habitacional com o mesmo nível de importância dado a unidade habitacional ou à Infra estrutura. Uma política habitacional correta , deve ,não somente produzir casas, mas ter como meta a construção da cidade como um todo (serviços e equipamentos públicos), abrindo e pavimentando ruas, construindo redes de água, esgoto e drenagem, creches, praças áreas de lazer e quadras poliesportivas, preservando os fundos de vale, contendo e reflorestando encostas, dando condições de acessibilidade a todos.

A função primordial da habitação é a de abrigo. Como obra arquitetônica, a função de abrigar não é sua única nem a principal função da habitação, a habitação é uma necessidade básica e uma aspiração do ser humano. A casa própria, juntamente com a alimentação e o vestuário é o principal investimento para a constituição de um patrimônio, além de ligar-se, subjetivamente, ao sucesso econômico e a uma posição social mais elevada. A aquisição da habitação faz parte do conjunto de aspirações principais de uma parcela significativa da população brasileira.

A habitação desempenha três funções diversas: social, ambiental e econômica. Como função social, tem de abrigar a família e é um dos fatores do seu desenvolvimento. A habitação passa a ser o espaço ocupado antes e após as jornadas de trabalho, acomodando as tarefas primárias de alimentação, descanso, atividades fisiológicas e convívio social. Assim, entende-se que a habitação deve atender os princípios básicos de habitabilidade, segurança e salubridade.

Na função ambiental, a inserção no ambiente urbano é fundamental para que estejam assegurados os princípios básicos de infra-estrutura, saúde, educação, transportes, trabalho, lazer etc., além de determinar o impacto destas estruturas sobre os recursos naturais disponíveis. Além de ser o cenário das tarefas domésticas, a habitação é o espaço no qual muitas vezes ocorrem, em determinadas situações, atividades de trabalho, como pequenos negócios. Neste sentido, as condições de vida, de moradia e de trabalho da população estão estreitamente vinculadas ao processo de desenvolvimento.

 Já a função econômica da moradia é inquestionável: sua produção oferece novas oportunidades de geração de emprego e renda, mobiliza vários setores da economia local e influencia os mercados imobiliários e de bens e serviços. A construção da habitação responde por parcela significativa da atividade do setor de construção civil.

Toda população tem o direito à moradia, cumpre aos governos formular políticas públicas nesta área, propiciando habitações dignas, com recursos tecnológicos de última geração, expandindo a qualidade de vida ofertada à população além das quatro paredes.

Texto de Garibaldi Rizzo, arquiteto e urbanista. Gerente de Políticas Habitacionais da Secretaria de Estado das Cidades. Texto extraído do Diário da Manhã.

Ciclovias, verdades e mentiras.

Sobre a matéria da Veja São Paulo e o custo das ciclovias na cidade

fev 9th, 2015 @ 05:22 pm › Willian Cruz
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Ciclovia da R. Vergueiro, numa terça-feira às 19h: três ciclistas à minha frente, mais os dois vindo atrás que ficaram fora da imagem. Ou seja, 6 ciclistas em um minuto – demanda ignorada pela matéria da revista. Foto: Willian Cruz

Eu havia me prometido não escrever nada sobre a matéria da Veja que sobe o custo médio das ciclovias para R$ 650 mil reais, mas com os comentários absurdos que tenho visto nas redes sociais, não me contive. Esse texto era para ser apenas um desabafo na minha página pessoal no Facebook, mas conforme escrevia fui buscando fontes e números e acabou saindo maior. Achei justo compartilhar minha interpretação dos fatos com todos vocês. É minha opinião pessoal, portanto você pode concordar ou não, mas pelo menos leia o que eu tenho a dizer.
A matéria da Veja sobre ciclovias foi construída para passar uma opinião. Para isso, utilizaram várias informações que já eram de conhecimento público, cortaram a parte que não lhes interessava, temperaram carregando nas tintas para dar o sabor desejado e serviram de forma a conduzir o raciocínio para o conceito no qual a matéria foi pautada: o de que o plano de ciclovias só serviria para desviar dinheiro.
Não por acaso, na sequência a Folha de São Paulo publicou uma pesquisa do Datafolhasobre a administração Haddad, reforçando aténo título da matéria que menos gente tem usado a bicicleta em São Paulo. E como fizeram esse levantamento? Mediram? Fizeram uma contagem? Passaram uma tarde sentados observando? Não: perguntaram para pessoas nas ruas, talvez por telefone. Pode até ser que a metodologia tenha sido perfeita e que o universo estatístico tenha sido selecionado de maneira isenta, mas o fato é que quem pedala na cidade percebe claramente um aumento enorme de bicicletas nas ruas, principalmente nesse início de ano. Você, que pedala nas ruas, percebeu um aumento ou queda de setembro para cá?
Mas vamos a algumas considerações sobre a matéria da Veja.

Irregularidades

Se há alguma irregularidade no processo de contratação, ou na própria empresa que está tocando a obra da ciclovia da Paulista, é claroque isso deve ser apurado. Mas da maneira correta. Na matéria só há dúvidas e questionamentos, publicados com tintas de denúncia, seguindo a linha do que a edição nacional costuma fazer, expondo suposições que acabam por servir como prova incontestável para uma parcela de seus leitores. Me surpreende que a Veja São Paulo, que sempre teve posicionamento e qualidade jornalística que contrastavam com a publicação principal, tenha enveredado agora nesse caminho de difícil volta.

Obra da ciclovia na Av. Paulista foi taxada de “quebradeira” pela matéria da Veja. Foto: Willian Cruz

Demanda e importância de Paulista e Vergueiro foram ignoradas

Uma repórter da revista entrou em contato essa semana para obter ajuda com a matéria, em forma de dados e informações. Isso, diga-se de passagem, é algo completamente normal e corriqueiro. Atendo jornalistas ao telefone quase todos os dias. Ela me perguntou se a ciclovia da Paulista era importante e eu respondi que sim, expliquei os motivos, esclarecendo que fazer a ciclovia nas paralelas não seria uma boa solução e falando sobre a grande utilização da avenida por quem usa a bicicleta como transporte, mesmo sem haver ainda ciclovia.
Falei da contagem de ciclistas realizada na Paulista 5 anos atrás e falei de outras contagens, como Faria Lima, Eliseu, Inajar de Souza e Vergueiro. Sobre essa última, destaquei que pouco após a inauguração foi feita uma contagem que detectou 2 ciclistas por minuto no pico da tarde. E que agora, alguns meses depois, forma-se uma pequena fila de ciclistas quando o sinal fecha, relatando que semana passada mesmo havia três ciclistas à minha frente e outros dois vindo mais atrás (foto em destaque nessa matéria). Acrescentei que se eles fizessem uma breve contagem entre 18 e 19 h na altura do Paraíso, ficariam impressionados com a quantidade de ciclistas, e que esse era um dos indicadores de que a ciclovia da Paulista terá alta utilização, semelhante ou até superior à da Faria Lima.
E, de tudo isso, o que entrou na reportagem? Que a Faria Lima, a Eliseu e a Rio Pinheiros eram “os melhores trechos em funcionamento”, como sequência de um parágrafo que começa dizendo que “a maioria das faixas aparenta não ter muita utilidade prática como transporte público”. Não falaram nada sobre a Vergueiro, porque afinal é uma ciclovia do modelo novo, inserida no projeto que está sendo criticado, então a matéria não poderia falar bem. Também não citaram nem de leve a importância e o potencial de utilização da ciclovia da Paulista, porque também não vem ao caso, esse não era o objetivo da matéria.

Ciclovia Rio Pinheiros: acesso com escadaria em forte ângulo de inclinação, exigindo grande esforço e oferecendo risco de queda. Foto: Rachel Schein

Rio Pinheiros

A Ciclovia Rio Pinheiros foi citada como um dos “melhores trechos em funcionamento” em São Paulo, um bom exemplo de ciclovia útil para o transporte. O curioso é que não há estatísticas abertas sobre a Ciclovia Rio Pinheiros, que sofre interdições constantes, tem poucos acessos (alguns com escadarias perigosas) e reclamações sobre o risco de assaltos na pista da margem oeste. Por essas razões, tem sidomuito menos utilizada para commuting do que seu verdadeiro potencial. Quem acompanha sabe. Mas é a ciclovia que foi inaugurada por José Serra, então bora lá contrapor sutilmente, mostrando como ciclovia modelo.
Ainda disseram que tem “piso bem conservado, boa sinalização e fluidez”. Se fluidez significa não precisar fazer paradas, claro que ela tem fluidez, pois não está integrada ao viário. Não é necessário parar em semáforos e cruzamentos, pois ela fica isolada, às margens do rio. Mas se você considerar como parte da fluidez a facilidade em acessá-la, fica difícil fazer essa afirmação. Muitos ciclistas a evitam, pois “fluem” bem melhor por fora dela, já que em alguns casos é necessário aumentar o trajeto em até 4 km para conseguir usar a ciclovia, em comparação com o uso da pista local da Marginal. Quanto à sinalização, não há muito o que sinalizar além do pavimento, que no trecho mais antigo já está bastante desgastado (o que não é de todo ruim, já que a tinta que foi utilizada ali escorregava demais quando molhada, cansando vários acidentes com ciclistas em dias de chuva).
Os primeiros 14 km da Ciclovia Rio Pinheiros, inaugurados em fevereiro de 2010, custaram R$ 714.285 por km, consistindo basicamente de recapeamento asfáltico de uma pista de serviço que já existia, com pintura em vermelho. Mas para a matéria da Veja, ela tem boa fluidez, piso bem conservado e boa sinalização. Divulgar o custo não ajudaria a compor o cenário da matéria, portanto deixaram de lado.

Faria Lima

O dinheiro para a expansão da Ciclovia da Faria Lima (por sinal, um projeto com pelo menos 10 anos) vem de outro lugar, da Operação Urbana Faria Lima. Os recursos são provenientes da outorga onerosa de potencial adicional de construção (CEPACs) e outras modificações à legislação de uso e ocupação do solo, concedidas aos proprietários de terrenos contidos no perímetro da Operação Urbana interessados em participar. É um dinheiro que já estava previsto, que não pode ser usado para obras fora da Operação e que engloba tanto a ciclovia como outras intervenções relacionadas, como reforma de calçadas e readequações do viário. Portanto, não deveria entrar nessa conta, foi colocada só para subir a média. E ainda por cima é uma obra que seria tocada por qualquer prefeito que fosse eleito, pois já estava em andamento.

Máquinas pesadas foram necessárias para as alterações no canteiro central da Av. Eliseu de Almeida. Foto: Mauricio Martins

Eliseu de Almeida

Quem conhece a região há mais tempo sabe que abaixo daquele canteiro central há o Córrego Pirajussara, por isso ele é elevado em diversos pontos, tornando a intervenção um pouco mais complexa. É preciso deixar tampas de serviço em alguns pontos da ciclovia, para que possam ser utilizadas como acesso ao córrego. Houve readequação do viário em alguns pontos, além de toda a construção do pavimento. Pouco provável que as ciclovias que serviram para calcular as médias em outros países tenham essa característica.
É correto usar um projeto com características diferenciadas no cálculo dessa média, comparando com países onde as intervenções costumam se resumir a isolar um trecho do viário para a circulação de bicicletas, segregando no máximo com um meio-fio? Você decide.
O primeiro trecho da Ciclovia da Eliseu de Almeida, entregue em 2014, utilizou recursos provenientes de emendas de vereadores.

Ciclovia da Av. Paulista usará concreto pigmentado, como nesta foto das obras da Av. Eliseu de Almeida. Foto: Willian Cruz

Custo da ciclovia da Paulista

O custo da ciclovia da Avenida Paulista é alto porque, como no caso da Faria Lima, não é só a ciclovia que está sendo implantada. Há intervenções como a reforma das calçadas na Bernardino de Campos e a passagem de fibras óticas pelo subsolo do canteiro central – que, por sinal, está sendo totalmente reconstruído. É justo colocar o valor total da obra nessa conta, pra subir assim essa média? É correto usar essa média, que inclui projetos com intervenções mais amplas do que tradicionalmente é feito em outros países, para uma comparação com médias mundiais? Decide aí e conta aqui nos comentários da página.

Estruturação da matéria

Conduzir o raciocínio não é complicado para quem tem experiência nisso. Os elogios rasgados à importância das ciclovias no início da matéria tem o objetivo de desarmar o leitor que é favorável a elas, mostrando que a matéria está do mesmo lado que ele, que a intenção é ter ciclovias sim. Uma ótima estratégia de comunicação para fazer a argumentação descer mais suave. Como vi em um comentário na minha timeline: “mas eles até elogiaram as ciclovias, não devem ter exagerado na matéria”.

Como ficaria o gráfico com a comparação de custos, retirando os projetos que têm perfil bastante diferente do que costuma ser feito nas “bike lanes” criadas lá fora. São Paulo passaria a se equiparar a Copenhagen e Amsterdam.

Custo médio

Bem interessante o gráfico comparando o custo médio de ciclovias ao redor do mundo. Sério mesmo. Tudo bem que “apuração de um time de correspondentes no exterior” não é bem uma fonte, né, gente? Mas ok, os valores até que estão dentro do esperado. Só me pergunto por que ele não tinha aparecido até agora, quando se falava amplamente que 200 mil por km seria um completo absurdo.
A propósito, uma rápida busca por imagens de ciclovias em Berlim, a cidade que está no topo dessa lista, dá uma boa ideia de como elas são por lá: há ciclovias sobre a calçada, locais onde o ciclista circula a um palmo dos ônibus, em trechos onde não há nem tachões, só uma faixa branca, e situações de pavimento irregular e conversões esquisitas que deixariam os críticos paulistanos de cabelo em pé. E isso custando mais que o dobro da infraestrutura padrão implantada nas ruas de São Paulo.
Gostaria de ver um gráfico com o custo médio do km de avenida, ponte ou viaduto em São Paulo e no resto do mundo. Se alguém que nos lê se animar a fazer a pesquisa, apontando corretamente as fontes (em vez de “correspondentes no exterior”), publicaremos aqui.
Recomendamos a leitura do artigo Corrigindo os cálculos da revista Veja, no site Diário da Mobilidade, que fala sobre o real custo das ciclovias em outros países.

Contra as ciclovias

Há em andamento um movimento contrário às ciclovias em São Paulo, organizado e estruturado por políticos de oposição, com apoio dos editores de jornais e revistas tradicionais. Isso fica claro quando se lê matérias como essa da Veja, como essa outra do Estadão ou mesmo as fan pages de alguns vereadores ou deputados de renome. O objetivo é claramente partidário e faz parte da disputa pelo poder, mas traz consequências diretas sobre nossas vidas e nossa integridade física – não só pelo risco de reverterem o processo de implantação, nos deixando novamente nus em meio a motoristas intolerantes, mas também pelas agressões e ameaças crescentes de motoristas a ciclistas nas ruas, que passam a nos ver como coniventes com tudo de ruim que se imputa ao partido político do prefeito, só por circularmos de bicicleta nas ruas.
O pior de uma matéria como essa é acirrar o preconceito com ciclistas na cidade, um efeito que pode, indiretamente, levar a ferimentos e mortes por intolerância no trânsito. Mas duro mesmo é ter que aguentar gente com dificuldade de interpretação (ou desonestidade argumentativa mesmo) dizendo aos quatro ventos que “o quilômetro de tinta tá custando 650 mil”. E se você contesta, é chamado de petista, com toda a conotação negativa possível, quase criminosa, como se você fosse conivente com tudo que acontece de errado no país, do mensalão à falta d’água, do escândalo da Petrobrás à crise de segurança pública, só por acreditar que as pessoas que usam a bicicleta merecem ter suas vidas protegidas por ciclovias.

Ciclovias salvam vidas

Enquanto se discutem os pelos desse ovo, pessoas continuarão morrendo por falta de segurança no viário e pelo comportamento irresponsável de alguns motoristas. E o objetivo das ciclovias é justamente proteger quem se desloca de bicicleta. Nesse fim de semana, foi instalada a décima sétima Ghost Bike de São Paulo, uma bicicleta branca em memória de Noel Moreno Leite, que perdeu a vida na Av. Belmira Marin, zona sul da capital. E hoje, segunda-feira 9/2, uma moça ainda não identificada foi atropelada na Av. João Paulo I, Freguesia do Ó, Zona Norte. Em nenhum dos locais havia ciclovia.
Um exemplo bastante claro é a Av. Eliseu de Almeida. Prometida desde 2004 e mesmo com um fluxo diário de mais de 600 bicicletas (2012), a ciclovia só teve seu primeiro trecho concluído dez anos depois, em 2014. As mortes eram frequentes, como as de Lauro Neri (2012), Nemésio Ferreira Trindade (2012), José Aridelson (2013) e Maciel de Oliveira Santos (2014), e poderiam ter sido evitadas se as gestões anteriores tivessem atendido à demanda popular e às várias manifestações realizadas na avenida e junto à subprefeitura. Com o primeiro trecho pronto, em 2014, foram contados 888 ciclistas em 14h, um aumento de 53% em relação a 2012. Quase mil pessoas por dia que, agora, circulam de forma bem mais segura, sem o risco a que foram expostos Neri, Trindade, Aridelson, Santos e tantos outros anônimos todos os dias

Beneficiários aprovam moradia do Minha Casa Minha Vida

Data: 22/12/2014

Fonte: Ipea

Crédito: istock/Aquir

Os beneficiários do Programa Minha Casa, Minha Vida atribuíram nota média de 8,77 à satisfação com a moradia adquirida, em uma escala de 0 a 10. A avaliação está em pesquisa de campo feita pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) em parceria com a Secretaria Nacional de Habitação (SNH), do Ministério das Cidades (MCidades).

Quando expostos à afirmação “estou muito satisfeito com a nova moradia”, a reação de concordância plena prevaleceu, gerando uma pontuação de 8,77 na média nacional. Da mesma forma, ao serem expostos à afirmação “mudar para essa nova moradia fez minha vida melhorar”, a concordância foi alta, resultando em uma avaliação de 8,62.

As respostas apontaram uma melhora geral das condições de vida dos beneficiários, mas também sinalizaram que a sensação de conforto nas moradias não é a ideal, que o entorno e a localização dos empreendimentos têm inadequações e que, para algumas famílias, o custo de vida com despesas ligadas ao domicílio cresceu.

Realizada com o objetivo de contribuir para a disseminação de conhecimentos que contribuam para o desenvolvimento do Minha Casa Minha Vida, a pesquisa foi realizada via questionário, em 7.252 moradias do programa nas cinco regiões do país. O resultado da pesquisa foi divulgado no dia 12 de dezembro.

De acordo com a pesquisa, as mulheres representam a maioria dos entrevistados (77%) e a idade média é 38 anos. A renda média dos beneficiários é R$ 753 e 29,84% residiam em áreas de risco. Os moradores destinam, em média, 5% da renda familiar ao pagamento da parcela do imóvel.

>>> Clique aqui para conferir a pesquisa.

Norma Para reformas NBR 16.280

Muita gente interpretou a nova Norma NBR 16.280 como mais uma despesa na reforma, mas, ao contrário é um investimento na segurança e nos resguarda de vários problemas que uma reforma mal executada pode causar.


Existem coisas em nossos apartamentos que são comuns a todos, como: Vigas e pilares ou alvenaria estrutural; descidas de água, esgoto e águas pluviais; instalações elétricas, Exaustação etc. Por essa razão, houve a necessidade de se estabelecer uma norma para que reformas em uma unidade ou apartamento não prejudique os vizinhos e a estrutura do prédio.


O proprietário deverá contratar um profissional habilitado, arquiteto ou engenheiro. Este profissional irá elaborar um Plano de reforma e encaminhá-lo ao síndico. O síndico analisará esse plano e responderá a solicitação. Se aprovado, autoriza a entrada de material, equipamentos e pessoas contratadas, assim como comunica aos demais moradores sobre as obras, horários etc.


Durante a execução da obra, o proprietário deve garantir que todos os regulamentos da legislação e do prédio sejam atendidos. Quando a obra terminar, o proprietário deve informar ao síndico tudo o que foi feito, atualizando o manual de uso do edifícios, se existir. Se não existir, deverá fazer um novo com as suas modificações.


O que é esse Plano de Reforma?

O plano de reforma consiste num documento que deverá conter as seguintes informações:
detalhamento sobre os impactos nos sistemas e equipamentos, estrutural, elétricos e hidráulicos
entrada e saída de materiais
horários de trabalho
projetos e desenhos descritivos
identificação de atividades que geram ruídos
identificação dos profissionais
planejamento de descarte de resíduos.


Mas isso vale para qualquer tipo de reforma?


Primeiro, vamos definir o que é uma reforma para a NBR16.280:


“reforma é toda e qualquer alteração que vise recuperar, melhorar ou ampliar as condições de habitabilidade, uso ou segurança, e que não sejam de manutenção”.


Isso significa que serviços como pintura não precisariam de arquiteto ou engenheiro, porém, serviços que, de alguma forma, alterem um elemento construtivo precisam da consultoria desses profissionais. Esses serviços são:
Automação;
Instalação de ar-condicionado, exaustão, ventilação ou qualquer aparelho elétrico de grande porte;
Revestimentos;
Impermeabilização;
Esquadrias e fechamento de varandas;
Hidrossanitário, remoção ou instalação de canos e construção de novos banheiros;
Prevenção e combate a incêndio;
Instalações elétricas e a gás;
Qualquer obra que possa afetar a estrutura como, remoção ou acréscimo de paredes, furos e aberturas, alterações que impliquem no aumento ou redução de carga.

Imóvel de alto padrão volta a seduzir construtoras

Passada a fase de grandes investimentos ligados ao programa Minha Casa, Minha Vida, que fez muitas empresas apostarem forte em imóveis para a baixa renda, o segmento de alto padrão está voltando a seduzir construtoras e incorporadoras de peso, além de novas entrantes no mercado. De um lado, as empresas demonstram otimismo com o aumento da renda média dos brasileiros. De outro, readéquam estratégias após lidarem com grandes estoques de imóveis para vender no segmento de baixa renda, frutos do cancelamento de contratos. Os lançamentos dos imóveis de alto padrão - que chegam a superar 10 mil reais por metro quadrado em alguns municípios - se concentram nas duas maiores cidades do País, onde a disputa por espaços é cada vez mais acirrada em bairros como Ipanema e Leblon, no Rio, e Moema, Jardins e Pinheiros, em São Paulo. A demanda por empreendimento de alto padrão ainda tem muito a crescer, devido ao visível aumento da renda no Brasil e ao crescimento desta fatia da população. A margem bruta do setor de alta renda é de 30 a 35 por cento enquanto que os empreendimentos dentro do programa Minha Casa, Minha Vida é de 20 a 25%, de acordo com analistas do mercado. O otimismo de construtoras e incorporadoras com o setor contrasta com o ambiente econômico - o PIB brasileiro ruma em 2013 para o terceiro ano seguido de crescimento abaixo de 3%. Para as companhias, o ânimo se apoia no movimento de crescimento da renda das famílias e em números recentes do setor. Segundo o Secovi-SP, o mercado de imóveis residenciais novos na capital paulista teve a maior alta de vendas e lançamentos para o mês de abril desde 2004, de 73,8 por cento em relação a abril de 2012. Não há dados específicos gerais sobre o desempenho por segmento. São Paulo é uma metrópole como qualquer outra do mundo, com número crescente de milionários, helicópteros e bancos de investimento. Uma região que também vai ter lançamentos de alto e médio alto padrão é a da Granja Viana onde os terrenos ainda são mais em conta do que em SP e que recebeu recentemente dois shoppings e diversos prédios de escritórios e tem bom espaço para crescer neste segmento de alto padrão.

O que é Porto Seco?

A EADI - Estação Aduaneira de Interior -, também conhecida como “PORTO SECO” foi criada nos anos 90 pela Secretaria da Receita Federal com o objetivo de aliviar o fluxo de mercadorias nos portos, aeroportos e pontos de fronteira em todo o país, oferecendo agilidade na liberação das mercadorias uma vez que os procedimentos aduaneiros são executados próximos ao estabelecimento dos importadores/exportadores.


É um recinto alfandegado1 privado, de uso público, situado em zona secundária2 e voltado para facilitar o comércio em regiões distantes dos portos, aeroportos ou pontos de fronteira que apresentam expressiva concentração de cargas importadas ou a exportar. Ou seja, os portos secos são os locais fora das áreas de armazenagem de portos e aeroportos em que é possível o armazenamento, por um certo período, de mercadorias estrangeiras importadas antes de sua nacionalização, ou de mercadorias desnacionalizadas antes de sua definitiva exportação. Além disso, as mercadorias recebidas em portos ou em aeroportos podem ser transferidas para um porto seco por meio de regime especial de trânsito aduaneiro, o qual pode ser solicitado antes ou depois da chegada das mercadorias ao País.


A permissão de funcionamento de uma EADI depende de um processo licitatório realizado pela Receita Federal. A estação é instalada, preferencialmente, próxima às regiões produtoras e consumidoras.


A EADI destina-se a receber cargas, sob controle fiscal, podendo ser executadas em suas dependências serviços de despacho aduaneiro3entreportagem4 desova5 e movimentação de containers e mercadoria em geral, seja esta procedente do exterior ou a ele destinada.


Glossário:


1. Recinto Alfandegado - trata-se de um local devidamente autorizado para arrecadar direitos e taxas de importação e exportação pela administração das leis aplicáveis à importação, ao trânsito aduaneiro e à exportação de mercadorias.


2. Zona Secundária - compreende a parte restante do território nacional não incluída na zona primária (portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados).


3. Despacho Aduaneiro - realizado entre um fiscal da Receita Federal e o representante legal do exportador ou importador, trata-se do processo de liberação de mercadorias de importação ou exportação na alfândega dos por tos, aeroportos ou pontos de fronteiras.


4. Entreportagem - regime que permite a vinda de mercadoria do exterior, sem pagamento, para armazenagem/depósito em local sob controle fiscal, com suspensão de pagamento de tributos, até a sua nacionalização e despacho para consumo ou exportação.


5. Desova - retirada de mercadorias acondicionada em um container. Pode ser realizada via manual ou através de máquinas próprias (empilhadeiras, guindastes, etc.).


Fonte: SEBRAE/MG - Série Cooperação Internacional


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O significado de intermodalidade e multimodalidade.


No Brasil, o Ministério dos Transportes utiliza o mesmo conceito adotado na Europa:


Intermodalidade: utilização conjunta de mais de um modal, no qual são utilizados documentos fiscais individuais para cada tipo de modal;


Multimodalidade: integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciameto integrado dos modais utilizados, bem como das operações de transferência, com a aplicação de um único documento.

É denominado Operador de Transporte Multimodal (OTM), o responsável em realizar a multimodalidade utilizando um único contrato, desde que o operador tenha os ativos necessário à execução do transporte.

Outras definições e trabalhos sobre o Porto Seco.

Secretaria da Receita Federal


Portos secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nos quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagem, sob controle aduaneiro.


As operações de movimentação e armazenagem de mercadorias sob controle aduaneiro, bem assim a prestação de serviços conexos, em porto seco, sujeitam-se ao regime de concessão ou de permissão.


A execução das operações e a prestação dos serviços conexos serão efetivadas mediante o regime de permissão, salvo quando os serviços devam ser prestados em porto seco instalado em imóvel pertencente à União, caso em que será adotado o regime de concessão precedida da execução de obra pública.


O porto seco é instalado, preferencialmente, adjacente às regiões produtoras e consumidoras.


No porto seco são também executados todos os serviços aduaneiros a cargo da Secretaria da Receita Federal, inclusive os de processamento de despacho aduaneiro de importação e de exportação (conferência e desembaraço aduaneiros), permitindo, assim, a interiorização desses serviços no País.

A prestação dos serviços aduaneiros em porto seco próximo ao domicílio dos agentes econômicos envolvidos proporciona uma grande simplificação de procedimentos para o contribuinte.


Legislação.

As normas legais e a regulamentação que dispõem sobre o funcionamento de portos secos são: Leis nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995; e nº 9.074, de 7 de julho de 1995; Decretos nº 1.910, de 21 de maio de 1996; nº 2.168, de 28 de fevereiro de 1997; nº 2.763, de 31 de agosto de 1998; e nº 4.543, de 26 de dezembro de 2002, com as alterações do Decreto nº 4.765, de 24 de junho de 2003; e Instruções Normativas SRF nº 55, de 23 de maio de 2000; nº 109, de 8 de dezembro de 2000; nº 70, de 24 de agosto de 2001; nº 212, de 7 de outubro de 2002; e nº 241, de 6 de novembro de 2002.

Fonte: Secretaria da Receita Federal
http://www.receita.fazenda.gov.br/Aduana/Eadi.htm

Loteamentos e a Paisagem urbana

O planejamento urbano não acompanhou o crescimento populacional e a expansão urbana se faz de forma caótica e desordenada.

Os projetos de parcelamentos e a ocupação de áreas com condições físicas e ambientais pouco favoráveis implicam em custos adicionais aos loteadores e aumento de custos na infra- estrutura e serviços públicos dos municípios.

Projetos executados sem o devido cuidado e a implantação dos loteamentos mal planejados tem como consequência a multiplicação das áreas degradadas na periferia dos centros urbanos.
Neste artigo procuro abordar uma melhor atitude e atenção dos projetistas e loteadores no projeto e na implantação de loteamentos.

Parâmetros básicos para projeto de Loteamento:

1-      Análise do Plano Diretor e da Legislação Ambiental

2-      Topografia, rios, nascentes e vegetação do local

3-      Viabilidade de obtenção de Água, Esgoto, Eletricidade, Telefone, Lixo

4-      Proximidade de Escolas, Hospitais e Comércio e Lazer

5-      Acessibilidade ao centro urbano

Como executar a hierarquização do sistema viário:






A hierarquização urbana possibilita uma significativa redução dos custos de implantação e manutenção, além de uma maior racionalidade entre as diversas funções, por vezes conflitantes, que uma via deve simultaneamente atender.






A - Problemas existentes


• Os projetos de loteamento têm sido tratados de modo bastante semelhante às rodovias no que diz respeito ao projeto geométrico.


No entanto, as rodovias são linhas com intersecções espaçadas e grande parte em desnível.





Sistema viário urbano


• é uma malha com intersecções freqüentemente e predominantemente em nível.


• possui tráfego bastante heterogêneo, causando uma elevada demanda em estacionamentos, que se dá, em parte, na própria via urbana.


Sistema viário urbano , circulação pedestres


Quanto às obras de terraplenagem, existem limitações, onde nas vias urbanas, as alturas máximas dos cortes e aterros são limitadas em função da acessibilidade às edificações.


Quanto à drenagem das águas pluviais, nas vias urbanas há uma concentração do fluxo e uma dificuldade de lançamento das águas captadas.






B - Funções do sistema viário


Circulação de veículos e pessoas,Implantação de redes públicas, Integração do espaço público, Implantação das edificações, Implantação de equipamentos de prestações de serviços: orelhões, caixas de correio, sinalização de tráfego. Comércio local: feiras, bancas de jornal. Estacionamento de veículos


Espaço de lazer, água, esgoto, águas pluviais, telefone, iluminação e gás encanado.






C - Conflitos existentes


A circulação de pedestres é diretamente conflitante com a circulação de veículos.


Edificações residenciais, Ruas como espaços de lazer, Veículos , Circulação veículos coletivos


Estacionamento


O projeto geométrico das vias tem papel importante para minimizar esses conflitos, através do dimensionamento das vias, pistas, calçadas, previsão e destinação das pistas e estacionamentos e baias de ônibus. Nas vias de tráfego local convém priorizar a circulação de pedestres, o acesso às edificações, o uso das ruas como espaço de lazer e uma implantação mais adequada às condições locais do meio físico, em especial quanto a otimização das obras de terraplenagem necessárias para a abertura das vias e implantação das edificações.






Particularidades de loteamentos em áreas de declividade natural acentuada






Fatores que influenciam na complexidade das obras de terraplenagem para implantação da pista e das edificações junto às vias de meia encosta:





1 - Largura da plataforma da pista


2 - Amplitudes envolvidas


3 - Declividade do terreno natural


4 - Disposição do lote e da edificação nele situada






O volume e a complexidade das obras de terraplenagem são significativamente maiores, e as decorrências de um projeto mal concebido passando a ter características catastróficas face aos problemas de escorregamentos de terra, erosão, assoreamento e enchentes. Uma característica dos loteamentos em áreas de declividade acentuada são as vias dispostas longitudinalmente às curvas de nível (vias a meia encosta).






Elaboração do projeto






Podem ser considerados básicos e necessários à elaboração do projeto geométrico dos loteamentos:


• Base topográfica: confiável e em escala adequada ( 1:1000 ou 1:500)


Com curvas de níveis de metro em metro, visita de campo, Carta de declividades naturais


• Classes de declividade:


0< declividade ≤ 15%, - Ideal


15%< declividade ≤ 30%, - Possível ocupar com cuidado


30%< declividade ≤ 50%, - Não recomendada a ocupação


50%< declividade – Inviável qualquer ocupação


Para um desnível de 5m na vertical, a distância correspondente na horizontal é de 10m. Em uma planta topográfica em escala 1:1000, sempre que a distância entre 5 curvas de nível de 1m (cotas 750 e 755, por exemplo) for inferior a 1cm, a declividade natural será superior a 50%.






Dados relativos ao meio físico:


Das rochas que ocorrem no substrato rochoso; Indicações da espessura e comportamento dos diversos horizontes de solo encontrados na área do loteamento; das áreas em que afloramentos de rocha; e Delimitação das áreas em que ocorrem solos moles.






• Avaliação do comportamento das águas superficiais e subterrâneas

• Previsão de áreas potencialmente utilizáveis como jazidas para execução dos aterros, proteção das áreas terraplenadas e tratamento primário de leito viário


• Obtenção de dados relativos ao clima, temperaturas máximas e mínimas, umidade relativa do ar, ventos dominantes e insolação.


Ao nível de levantamento de campo são importantes a observação e caracterização de eventuais taludes de corte já existentes, a verificação do nível d’água em poços e a realização de sondagens a trado, de forma a caracterizar os tipos de solos existentes.






Restrições legais:


O parcelamento do solo é regulamentado por legislação federal, estadual e municipal – Federal: Lei nº 6766 de 1979, nº 4771 de 1965 e nº 7511 de 1986.






De modo geral, a legislação federal engloba:


• Delimitação do perímetro onde é permitido o parcelamento para finalidades urbanas


• Zoneamento e a destinação de uso e ocupação do solo previsto para cada zona


• Classificação e parâmetros geométricos mínimos das vias urbanas





Diretrizes a serem regulamentadas pela Prefeitura:


• As vias ou estradas existentes ou projetadas •


O traçado básico do sistema viário principal


• A localização aproximada dos terrenos destinados às áreas públicas e institucionais


• As faixas de terreno non aedificandi





Condições do entorno:


•Superestruturas: escolas, postos de saúde, parques


•Vias circulação


•Redes de infra-estrutura: água, esgoto, águas pluviais, luz, iluminação pública e telefone


•A localização e caracterização das redes de infra-estrutura existentes no entorno são indispensáveis para a elaboração do projeto de infra-estrutura na área a ser loteada.


A escala indicada para elaboração de projeto é de 1:2.000 para melhor informações com relação as condições do entorno.


São necessárias visitas à prefeitura e concessionárias dos serviços públicos para verificar os dados cadastrados e informações disponíveis.





Plano básico de uso do solo na área:

Os insumos necessários à elaboração do projeto geométrico são basicamente:


• Tamanho médio dos lotes;


• A destinação de uso; e


• A solução prevista para as obras de infra-estrutura.


Por exemplo, para a elaboração do projeto será necessário saber se o abastecimento de água dar-se-á pela extensão de uma rede pública, por poços coletivos ou individuais. A implantação de poços coletivos pode implicar na destinação de área para implantação de uma caixa d’água dentro da área do loteamento.


A elaboração do projeto geométrico de um loteamento é geralmente um processo repetido. Em linhas gerais, o projeto apresenta etapas distintas quanto ao grau de detalhamento. Para melhor ordenação de idéias serão considerados como etapas básicas:


• Estudo preliminar


• Projeto básico


• Projeto executivo






Recomendações e subsídios para a preparação do estudo preliminar


A carta de declividade natural é um elemento indispensável para elaboração da proposta da disposição de traçado de arruamentos.


Nos locais com declividade inferior a 15%, observa-se que, independentemente da via ser disposta ortogonalmente ou ao longo das curvas de níveis, consegue-se uma implantação sem grandes volumes de movimentação de terra.






Maiores larguras de pista


Vias locais ou coletoras


Menor declividade

Maior declividade





Estudo Preliminar


Ainda que em grau primário, o estudo preliminar condiciona a proposta de ocupação.


Nas intersecções em ângulo oblíquo, um problema freqüente é a concordância da cotas das pistas, nestes casos, dá origem a declividades longitudinais localmente acentuadas, constituindo trechos especialmente problemáticos quanto a erosão, quando a via não é pavimentada.


Quanto ao adensamento das áreas mais favoráveis: A disposição de todos os lotes praticamente com as mesmas dimensões, comumente encontrada nos loteamentos é um procedimento que implica em várias distorções.






Vias a meia encosta:


• Redução da largura da rua, suprimindo-se a faixa de estacionamento;


• Dispor lotes ao longo das curvas de níveis, melhor aproveitamento do lote e redução ao movimento de terra;


• Variação da largura e geometria das calçadas, formando-se pequenos largos e praças.






Terraplenagem:


• Analisar trechos em que as vias transpõem córregos e linhas de drenagem natural;


• Linhas de drenagem natural de maior declividade, o recomendado é evitar a retirada da vegetação.





Visando minimizar os cortes e aterros, convém que a área e a dimensão dos lotes sejam fixadas em função da declividade natural:


Lotes com a maior dimensão ao longo das curvas de nível:





Onde a declividade natural for elevada, pode ser conveniente dispor os lotes com a maior dimensão ao longo das curvas de nível ou se todos os lotes derem acesso às vias de circulação de veículos, ocorrerá um adensamento do sistema viário, ou seja, a área total das vias com relação à área loteada aumentará. Para minimizar o problema, faz-se necessário admitir vias de menos largura nesses trechos, ou admitir a disposição de lotes atendidos apenas por via de circulação de pedestres.


É necessário considerar:


• A adequação às restrições legais de recuo das edificações; e


• A impossibilidade da implantação de abrigo para autos, quando os lotes são atendidos


Quanto ao custo das redes de Infraestrutura por unidade habitacional, este será menor na medida em que for maior a densidade da área.


Quanto à pavimentação e drenagem das águas pluviais as mesmas significam entre 55 a 60% do custo total das redes. É fundamental projetar o loteamento de forma a minimizar a área a ser pavimentada e de modo que, para grande parte do loteamento, o pavimento possa ser projetado para um tráfego leve, como, por exemplo, nas vias locais sem saída, em alça. Uma possibilidade de redução de custos das redes de infra- estrutura é decorrente do tipo de traçado, por exemplo: o traçado de xadrez implica num acréscimo no custo das redes da ordem de 20 a 30%, em relação aos casos onde os lotes sempre estão no mesmo sentido.


Diversos fatores contribuem para a Preservação das linhas de drenagem natural. Fator importante na redução dos custos e melhoria do sistema de drenagem.





Quanto à preservação das linhas de drenagem natural, são desfavoráveis:


• a remoção da vegetação existente; e


• a implantação de edificações nas linhas de drenagem natural, devido elevadas declividades naturais, como problemas de inundações.


Em alguns casos pode ser conveniente implantar as vias diretamente na drenagem, para facilitar o escoamento das águas pluviais servidas.





Quanto à localização das áreas comerciais:


Tais áreas representam um grande fluxo no sistema viário entre pedestres e veículos.


Alternativas:


Ao nível de projeto pode-se adotar restrição quanto ao uso comercial em vias coletoras. Outra alternativa é prever o uso comercial nas vias principais, destinando-se áreas para estacionamentos, carga e descarga, circulação de pedestres, de maneira a minimizar os conflitos.


Outro aspecto é o transporte coletivo, que é interessante prever núcleos comerciais junto aos terminais e planejar a melhor localização.


O estudo preliminar de um loteamento deverá conter elementos que permitam a caracterização do plano de ocupação da área, incluindo:





• Traçado básico do sistema viário;


• Área dos lotes em cada quadra;


• Indicação das áreas verdes, institucionais, comerciais e faixas non aedificandi


• Perfis longitudinais do sistema viário principal.






Projeto Básico


Ocupação do solo


Desempenho do sistema viário


concordância em trecho


Projeto de Execução


• Disposição das vias coletoras e locais; • Perfis longitudinais; • Dimensões dos lotes;


• Soluções de infra- estrutura


• Obras de terraplenagem; e


• Trecho para concordância da curva vertical.


Projeto de loteamentos PREMISSAS:


• Recuos;


• Índice de aproveitamento: área edificada/área do lote;


•Taxa de ocupação área do lote ocupada pela edificação/área do lote; e projeto


•Impermeabilização (projeto de drenagem).


Problemas comuns nos projetos de loteamentos em áreas de declividade acentuada:


• Cortes e aterros de grandes dimensões;


• Aterro bloqueando a drenagem natural ou o encaminhamento das águas pluviais e servidas;


• Ausência de drenagem a partir dos pontos baixos indicados em planta; e


• Aterro invadindo faixa de proteção (córrego).


Recomendação: revisão o traçado do sistema viário e da disposição dos lotes, ou pelo menos, adequação o perfil longitudinal das vias.





O projeto básico inclui:


• o traçado do sistema viário e o perfil longitudinal das vias;


• a disposição e dimensões dos lotes, áreas verdes, institucionais e comerciais;


• o plano de uso e ocupação do solo;


• o projeto de terraplenagem;


• a solução esquemática para infra-estrutura, ou seja, uma primeira proposta de localização das redes no sistema viário; e


• plano de arborização ou projeto paisagístico.






Projeto Executivo


1 - Pavimentação/tratamento primário


2 - Abastecimento de água potável/coleta, tratamento e disposição de esgotos


3 - Drenagem das águas pluviais


Pavimentação/tratamento primário


Pavimentação das vias principais de maior tráfego e das vias locais em que a declividade seja mais acentuada onde haja ocorrência de solo geotecnicamente problemático.





Obra mais comum de tratamento primário


• Cascalhamento: lançamento e espalhamento de material granular natural (cascalho, pedregulho, seixo, etc) ou resultante de britagem.


Inconveniente: carreamento do material granular pela ação do tráfego ou das águas pluviais agravado em trechos de maior declividade.


Alternativa à pavimentação, tratamento primário do leito viário, apresenta custos sensivelmente menores


• Agulhamento: aperfeiçoamento da solução de cascalhamento – onde o material granular lançado é feito penetrar no solo constituinte do subleito pela passagem do rolo compressor.





Água e esgoto


Pavimentação das vias principais de maior tráfego e das vias locais em que a declividade seja mais acentuada onde haja ocorrência de solo geotecnicamente problemático.


Alternativas:


• Fossa séptica coletiva e infiltração no solo (através de sumidouro, valas ou leitos de infiltração); e


• Fossa séptica e filtro anaeróbio ou outros dispositivos de tratamento secundário dos efluentes, com disposição final em curso d’água (recomendada quando existem dificuldades para infiltração no solo).

• Carreamento de material sólido a partir dos processos erosivos perda do investimento realizado ao nível da rede de drenagem.


Implantação do sistema de drenagem e proteção do leito viário e das áreas terraplenadas.


Drenagem das águas pluviais





Critérios de Projeto de drenagem de águas pluviais visando a prevenção de erosão:


• Aterros desconfinados;


• Cortes em que é atingido o solo de alteração de rocha;


• Pontos de concentração das águas pluviais;

• Trechos de declividade acentuada;


• Pontos de mudança de direção do escoamento das águas pluviais, em especial junto às intersecções; e • Trechos ao longo das sarjetas.


Cuidados de implantação a serem previstos em projeto para evitar problemas geotécnicos


Manejo adequado dos solos por ocasião das obras de terraplenagem


• a remoção da vegetação de maior porte; • a remoção e estocagem do horizonte A conjuntamente com a vegetação de menor porte; e


• a remoção e estocagem do horizonte B.






Cuidados de implantação a serem previstos em projeto


Definição da inclinação dos taludes de corte:


• para alturas de até cerca de 2,5 m o risco de instabilização é muito pequeno.


Evitar o desenvolvimento de sulcos erosivos e minimizar os custos com a movimentação de terra e implantação da cobertura vegetal. É conveniente evitar também inclinações nos taludes de aterro minimizando os problemas de implantação da cobertura vegetal.





Considerações finais






• Dificuldades institucionais têm praticamente inviabilizado o acesso da população de baixa renda à terra urbana.


• Sérias deficiências da legislação urbanística e pela inadequação da política fundiária urbana.


• O parcelamento do solo, nos moldes atuais: sistemática privatização dos lucros e socialização das despesas.


• Pressupõe um processo de reforma urbana e de redefinição da política fundiária;


• Sequer se consegue avaliar a eficácia ou o provável impacto de instrumentos como preempção, urbanização e edificação compulsórias, direito de superfície, entre outros.


• Posicionamento mais enérgico do poder publico para chegar- se a uma solução para o grave problema habitacional atualmente observado.




Arq. Manoel Marques